進(jìn)入“青春期”的氫燃料電池汽車行業(yè)在疑惑中前行

“先是輿論造勢(shì)，然后資本入場(chǎng)，大批初創(chuàng)企業(yè)冒出，在一陣狂歡過后，看不到實(shí)際利益的資本退潮，無力維持經(jīng)營的初創(chuàng)企業(yè)舉步維艱，再經(jīng)歷一波重新洗牌后，行業(yè)才逐漸進(jìn)入正軌。”一位投資人看來,國內(nèi)的新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律往往如此。

在如火如荼的新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展序列中，出現(xiàn)了燃料電池汽車這個(gè)新面孔。

很多人第一次聽說氫燃料電池汽車，還是在2018年5月，當(dāng)時(shí)領(lǐng)導(dǎo)人考察豐田工廠時(shí)的舉動(dòng)，被解讀為對(duì)氫燃料電池汽車行業(yè)釋放出利好信號(hào)，國內(nèi)掀起一陣輿論狂潮。

幾乎在一夜之間，氫燃料電池成為各大搜索引擎的熱詞，迅速成為網(wǎng)紅。

實(shí)際上，氫燃料電池的發(fā)明時(shí)間甚至比內(nèi)燃機(jī)還要早。早在1839年，英國人William R.Grove就發(fā)明了氫燃料電池，取名為氣電池。但由于氫氣供應(yīng)和電池組件的技術(shù)難題，產(chǎn)業(yè)化遲遲難以突破。盡管1967年GM研發(fā)成功了第一輛氫燃料電池汽車，但直到2013年，現(xiàn)代的第三代車型ix35FCEV才實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池汽車的首次商業(yè)化量產(chǎn)。至此，距離氫燃料電池出現(xiàn)已經(jīng)過去174年。

即便如此，在市場(chǎng)競(jìng)爭力上，豐田、現(xiàn)代等技術(shù)領(lǐng)先的氫燃料電池汽車尚不足以與燃油汽車，動(dòng)力電池汽車抗衡。

在政策引導(dǎo)和資本加持下，與海外先進(jìn)廠商差距明顯的國內(nèi)氫燃料電池汽車加速發(fā)展，如同進(jìn)入“青春期”的孩子般，對(duì)于未來發(fā)展方向的迷茫隨之而來。

技術(shù)與應(yīng)用發(fā)展孰先孰后

“太貴了，太貴了！”

在全國首個(gè)市場(chǎng)化建設(shè)運(yùn)營的瑞暉加氫站調(diào)研活動(dòng)中，當(dāng)了解到加一公斤氫氣在沒有補(bǔ)貼的情況下需要60元時(shí)，全國氫能標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)委員及副秘書長王業(yè)勤連聲說貴。

王業(yè)勤關(guān)心的價(jià)格問題出現(xiàn)在了2019年兩會(huì)期間的《政府工作報(bào)告》中。4月初，《國務(wù)院關(guān)于落實(shí)重點(diǎn)工作部門分工的意見》再次提及加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確加氫站建設(shè)、審批的主管部門，為打通加氫站建設(shè)審批流程奠定基礎(chǔ)。

佛山、中山、濟(jì)南、六安等多個(gè)城市氫燃料補(bǔ)貼政策相繼出臺(tái)，以補(bǔ)貼促進(jìn)加氫站建設(shè)和運(yùn)營。

廣東佛山國鴻云浮加氫站 圖片來源圖蟲創(chuàng)意

按照工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，到2020、2025、2030 年將分別建成100、300、1000座加氫站。

據(jù)了解，由于加氫站建設(shè)成本過高，市場(chǎng)需求不足，截止2018年底國內(nèi)加氫站數(shù)量僅26座，早在2007年、2010年建成的上海世博會(huì)加氫站和廣州亞運(yùn)會(huì)加氫站甚至已經(jīng)拆除。在目前的技術(shù)環(huán)境和市場(chǎng)條件下，突然開始在全國布局氫能網(wǎng)絡(luò)，是否舍本逐末？

新材料在線?調(diào)研發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)對(duì)此呈兩種態(tài)度。

一方觀點(diǎn)認(rèn)為在當(dāng)前氫能技術(shù)和燃料電池技術(shù)都并不成熟的情況下，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展技術(shù)而非實(shí)際應(yīng)用。

以制氫為例，清華大學(xué)陳全世教授就曾指出，燃料電池技術(shù)所需要的氫純度要求非常高，至少要達(dá)到99.99%，其中一氧化碳的濃度要保持10-6以下，否則會(huì)導(dǎo)致催化劑鉑金中毒。工業(yè)副產(chǎn)的氫氣提純難度大，而電解水制氫純度高，但成本是煤炭天然氣制氫的2-3倍。

除此之外，氫氣的儲(chǔ)備、運(yùn)輸、加注都對(duì)技術(shù)和成本提出了很高的要求。

中國科學(xué)院院士歐陽明高在公開發(fā)言中表示，“現(xiàn)在的氫能技術(shù)，如制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫等，很多都是多年前的工藝，這些工藝能效偏低、成本偏高，并不理想，需要技術(shù)上的更新?！?/p>

盡管技術(shù)方面存在諸多問題，但主流觀點(diǎn)仍然堅(jiān)持應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)在應(yīng)用端的扶持力度，中國工程院院士干勇就是其中代表。

“氫能的應(yīng)用牽扯到一系列的綜合技術(shù)，從材料，到運(yùn)輸、加氫，再到最后運(yùn)行，氫能產(chǎn)業(yè)較為復(fù)雜，純靠市場(chǎng)機(jī)制和某一個(gè)企業(yè)無法完成，要充分發(fā)揮體制優(yōu)勢(shì)，有效地組織各方利益相關(guān)者、清晰的操作路徑非常重要?！?/p>

在一次論壇公開演講中，干勇特別強(qiáng)調(diào)氫燃料電池不能走鋰電池的老路，應(yīng)當(dāng)特別重視加氫站的作用。

廣東省燃料電池技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任廖世軍對(duì)接受新材料在線?解釋：“國家對(duì)于氫燃料電池目前采取的是一種末端拉動(dòng)戰(zhàn)略，構(gòu)成需求后倒逼上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過氫燃料電池汽車來帶動(dòng)電堆的發(fā)展，通過電堆來帶動(dòng)材料的發(fā)展?！?/p>

基礎(chǔ)部件與核心技術(shù)的路線之爭

“好大喜功是我們這個(gè)行業(yè)最大的問題，將過多的精力聚焦在高難度技術(shù)上，而許多基礎(chǔ)部件的問題都沒有做好?！?/strong>一位從事氫燃料電池研發(fā)二十余年的工程師對(duì)新材料在線?稱。