電動(dòng)汽車企業(yè)的充電樁建設(shè)

車樁不匹配，是國外車企建樁的一大原因。

中國有多少充電運(yùn)營商？“大型運(yùn)營商十幾家，中型運(yùn)營商大概上千家?！边@是《電動(dòng)汽車觀察家》從中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟處得到的回答。而且，一個(gè)公共充電站最低投資大約100萬元，一般投資回報(bào)期大約3-5年。有的利用率低，投資回收遙遙無期。即使這樣，以造車為業(yè)的主機(jī)廠也在以各種各樣的形勢加入到“造樁”大軍中來，尤其是資金本就捉襟見肘的新勢力企業(yè)，在充電樁建設(shè)領(lǐng)域投下“重注”。他們?yōu)槭裁磽胶瓦@個(gè)不賺錢的生意？現(xiàn)狀如何？1參與建樁的車企不少車企參與建樁的風(fēng)潮起于海外。最典型的企業(yè)是特斯拉，它在全世界已經(jīng)擁有14000 余個(gè)超級充電樁，約1400個(gè)超級充電站。目前特斯拉在中國境內(nèi)建設(shè)目的地充電樁約2000個(gè)、超級充電樁超過1500個(gè)。

特斯拉超級充電站另一家安裝充電樁的典型企業(yè)是保時(shí)捷。保時(shí)捷與寶馬、西門子合作開發(fā)極速充電技術(shù)。2018年，保時(shí)捷曾宣布要自建數(shù)百個(gè)超級充電站，其中光在美國和加拿大就有500個(gè)充電站。不過，保時(shí)捷已經(jīng)放棄自建充電網(wǎng)絡(luò)，改為在經(jīng)銷商處安裝充電樁。除了以企業(yè)一己之力建樁，歐洲車企還以聯(lián)盟合資的方式建造公共充電樁。例如，大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity，目前正在歐洲各地建造充電站。預(yù)計(jì)到2020年中期，它將在歐洲擁有400座快速充電站，或者說在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。

中國與國外車企建樁模式上多有相似，有單獨(dú)建樁，例如上汽安悅是上汽集團(tuán)下屬從事新能源汽車配套充電設(shè)施投資、建設(shè)、運(yùn)營。至2020年，上汽安悅計(jì)劃在全國范圍內(nèi)建設(shè)5萬個(gè)公共充電樁。小鵬汽車是國內(nèi)第一家建設(shè)超級充電樁的造車新勢力。按照小鵬汽車原來的規(guī)劃，到今年年底大概會(huì)完成200個(gè)超充站，三年目標(biāo)是1000個(gè)超充站，每個(gè)超充站有7-8個(gè)樁。不過，據(jù)了解，目前小鵬因?yàn)橘Y金問題，已經(jīng)停止建樁。

小鵬超級充電站蔚來推出了比較多樣的電池能量補(bǔ)充方式，快充、換電和移動(dòng)加電組合。在蔚來的規(guī)劃中，2020年之前要在全國至少建設(shè)1100座換電站。此外，北汽新能源、比亞迪也曾建設(shè)充公共電樁。

蔚來汽車建設(shè)的換電站車企聯(lián)盟方面，近期一汽、江淮、大眾和星星充電也設(shè)立合資公司開邁斯新能源，打算建設(shè)快充網(wǎng)絡(luò)。開邁斯規(guī)劃布局的快速充電網(wǎng)絡(luò)，最高輸出功率達(dá)360千瓦，最快可實(shí)現(xiàn)充電15分鐘，車輛續(xù)航達(dá)到400公里。2建樁收益好嗎？最起碼在中國，現(xiàn)階段公共充電樁的運(yùn)營并不是一個(gè)好做的生意，現(xiàn)階段盈利者甚少。以較早入局的特來電為例，其前4年累積虧損6億元，直到今年4月才實(shí)現(xiàn)盈利，這還主要受益于充電設(shè)備銷售。前期投入巨大。假如一個(gè)充電站有5根充電樁，一根120kW的直流充電樁的價(jià)格大約為6萬元，充電樁購置費(fèi)大約30萬元；一個(gè)630kW的變壓器30萬元；施工費(fèi)用大約30萬元，加上場地費(fèi)等，充電站投建費(fèi)用至少100萬元。這只是一個(gè)充電站的成本，如果是10個(gè)站、100個(gè)站……北京電滿滿有限公司張濤給《電動(dòng)汽車觀察家》算了一筆賬，如果是公交專用站，固定有20輛公交車，一根樁每天充100度電，一天一共可以充2000度電，即使一輛車每度電收0.5元的服務(wù)費(fèi)，每天大概就能回收1000元成本，一年可以回收30余萬元，3年收回成本。

專用站主要服務(wù)的是運(yùn)營車輛，包括公交車、出租車及網(wǎng)約車、物流車等。這些車的特點(diǎn)是路線基本固定，使用頻率高，充電地點(diǎn)易于集中，因此相對應(yīng)充電樁利用率特別高。

公交專用站

但是公共充電站的成本回收周期不確定性比較強(qiáng)。以北京為例，運(yùn)營商的服務(wù)費(fèi)大約在0.8元/度，除去成本，運(yùn)營商可以賺取大約0.6元/度。投資回報(bào)期要根據(jù)客流量情況決定?！?-5年都有可能，甚至更長。”除了投資回報(bào)期不確定以外，公共充電市場的逐步飽和，其競爭也會(huì)越來越激烈。運(yùn)營商為了增加充電樁的利用率，會(huì)推出一系列優(yōu)惠活動(dòng)，例如不定期推出充電服務(wù)費(fèi)折扣?！俺潆娝推垦b水、優(yōu)惠擦車等類似活動(dòng)，都會(huì)吸引很多網(wǎng)約車司機(jī)前來充電?！睆垵f，“運(yùn)營商打起價(jià)格戰(zhàn)，市場環(huán)境會(huì)越來越惡化?！币簿褪钦f，短期內(nèi)，公共充電樁的建設(shè)不僅不會(huì)為企業(yè)帶來收益，大量的資金投入，還會(huì)將企業(yè)拖入泥潭。3車企為啥參與建樁？國外車企建樁原因與中國有所不同。在一位造車新勢力企業(yè)的充電業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人莊先生看來，國外充電樁運(yùn)營商相對較少，車企加入是為了能夠推動(dòng)充電網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)。在美國，大家耳熟能詳?shù)某潆娺\(yùn)營商只有ChargePoint和Greenlots；歐洲方面只有Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首三大運(yùn)營商。整體來看，運(yùn)營商的數(shù)量遠(yuǎn)少于中國，充電樁的建設(shè)速度也要慢于中國。

ChargePoint車樁不匹配，是國外車企建樁的一大原因。成都建樁新能源有限公司總經(jīng)理唐知書解釋說，國外車企建樁，往往是因?yàn)樗麄兊能嚫冗M(jìn)，市面上的樁都滿足不了?！袄?，特斯拉采用的是水冷技術(shù)、功率平臺(tái)特別高，2015年時(shí)，車輛輸入功率就可以達(dá)到180KW，當(dāng)時(shí)市面上所有的充電樁都不能滿足其需求，特斯拉只能自己建設(shè)。”與此類似的情況的還有保時(shí)捷。保時(shí)捷Taycan的電壓平臺(tái)和輸入功率高達(dá)800V和270 kW。莊先生認(rèn)為，特斯拉也是被逼無奈，一只腳踏入到充電領(lǐng)域，服務(wù)不得不延續(xù)下去。不過，中國車企建樁顯然不是因?yàn)檐嚇恫黄ヅ?，因?yàn)槌潆?a target="_blank">接口標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一時(shí)，都鮮有車企參與建樁，接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，建樁的車企倒是多了起來。在業(yè)內(nèi)人士看來，國內(nèi)車企建樁為了拉動(dòng)消費(fèi)者有，盲目跟風(fēng)者有，賭一把的人也有，當(dāng)然還有一些企業(yè)是在試圖打造生態(tài)鏈。張濤分析主要三個(gè)原因。一是，車企參與充電設(shè)施的建設(shè)，主要是為了要帶動(dòng)車輛的銷售。汽車智能服務(wù)聯(lián)會(huì)專家王伯川的觀點(diǎn)與張濤相似，他認(rèn)為，誰能解決充電的痛點(diǎn)問題，自然能獲得更多的消費(fèi)者青睞。二是向出行領(lǐng)域發(fā)展。目前車企在打造制造+銷售+服務(wù)行業(yè)，向服務(wù)行業(yè)延展，需要有配套的服務(wù)設(shè)施，這樣可以提升經(jīng)濟(jì)效益。三是，車企想要打造生態(tài)鏈，在自己產(chǎn)業(yè)鏈中實(shí)現(xiàn)閉環(huán)?！靶履茉雌囆袠I(yè)和傳統(tǒng)汽車行業(yè)不一樣，只是在自己領(lǐng)域做好，會(huì)受到其他產(chǎn)業(yè)的制約?！辈贿^在唐知書看來，造車新勢力更像是賭一把：哪條能走通走哪條。“小鵬內(nèi)部曾打算在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)領(lǐng)域投資10個(gè)億，如果有可能，要將充電業(yè)務(wù)單獨(dú)做成一個(gè)上市公司。” 在實(shí)際操作中，他們都想把充電樁業(yè)務(wù)從汽車生產(chǎn)銷售體系中剝離出來，單獨(dú)形成一個(gè)版塊。蔚來汽車旗下負(fù)責(zé)充換電業(yè)務(wù)的NIO Power也同樣是這個(gè)邏輯。王伯川倒是認(rèn)為，與加油時(shí)代不同，加電時(shí)代需要車與充電樁的信息互通，有車企加入是好事。市場占有率高的或者是對市場占有率有野心的車企，正常應(yīng)該積極參與。不過，上述人士都認(rèn)為，車企進(jìn)入充電樁建設(shè)領(lǐng)域有盲目跟風(fēng)的傾向，特斯拉的示范效應(yīng)起到了巨大作用，對于是否能夠盈利并沒有想清楚。那到底車企要如何參與建設(shè)才合適呢？作為新特汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO及電樁總裁兼CEO的先越，對充電樁運(yùn)營和汽車制造都有著深較為深刻的認(rèn)識。在先越看來，車企參與建樁有兩種比較好的方式。一是合作的方式，車企提供設(shè)備及技術(shù)，經(jīng)銷商提供場地和運(yùn)維，合理分成，讓經(jīng)銷商在車輛銷售之外，也能從充電運(yùn)營方面獲取收益。二是接入的平臺(tái)，車企開放車輛信息、流量導(dǎo)入，平臺(tái)合作方進(jìn)行運(yùn)營，收益進(jìn)行分成，專業(yè)分工，既能保障效率，車企也能輕資產(chǎn)保證充電問題?！峨妱?dòng)汽車觀察家》認(rèn)為，作為初始投資大、回報(bào)周期長的產(chǎn)業(yè)，車企投資到公共充電樁建設(shè)運(yùn)營，將背負(fù)巨大成本，不能賺錢不說，還將吞噬現(xiàn)金流。中國充電運(yùn)營商眾多，車企完全可以通過平臺(tái)對接、購買服務(wù)或參股等方式參與到公共充電站的建設(shè)。與其著力于此，不如投入更多力量幫消費(fèi)者建設(shè)私人充電樁。至于用充電樁建設(shè)運(yùn)營來講生態(tài)故事、大數(shù)據(jù)故事，恐怕已經(jīng)很少人聽得進(jìn)去了。而且講得太多，有時(shí)反倒把自己忽悠進(jìn)去了，還是應(yīng)當(dāng)專注造車為好。