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傳感器附件主要是轉(zhuǎn)向扭矩角度傳感器，一般我們有如下的分類(lèi)：
TAS（Torque and Angle Sensor）扭矩轉(zhuǎn)角傳感器可以直接提供方向盤(pán)力矩和方向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào)；
TIS（Torque+Index Sensor）只能提供扭矩信號(hào)和絕對(duì)轉(zhuǎn)角的過(guò)零信號(hào)脈沖，系統(tǒng)可以結(jié)合電機(jī)角度來(lái)得到方向盤(pán)角度；
TOS（Torque Only Sensor）只能提供扭矩信號(hào)；
| 分類(lèi) | 類(lèi)型 | 說(shuō)明 |
| 按功能 | TOS | 轉(zhuǎn)矩或轉(zhuǎn)角單信號(hào)輸出 |
| ? | TAS | 轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角雙信號(hào)輸出 |
| 按結(jié)構(gòu) | 接觸式 | 傳感器全工作行程，獲取信號(hào)的敏感部件存在機(jī)械摩擦 |
| ? | 非接觸式 | 傳感器全工作行程中，信號(hào)通過(guò)磁耦合、電耦合、光耦合等方式獲取 |
| 按原理 | 電阻式 | ? |
| ? | 磁場(chǎng)檢測(cè)式 | 扭桿變形量轉(zhuǎn)換為磁通 |
| ? | 電磁感性式 | 扭桿變形量轉(zhuǎn)換為感應(yīng)系數(shù) |
| ? | 電容感應(yīng)式 | 扭桿變形量轉(zhuǎn)換為電容量 |
| ? | 光電式 | ? |
| 按輸出信號(hào) | Anglog | 模擬信號(hào) |
| ? | PWM | 脈沖寬度調(diào)制 |
| ? | SPC | 短脈寬調(diào)制編碼 |
| ? | SENT | 單邊沿半字節(jié)輸出 |
現(xiàn)階段的車(chē)型一般已經(jīng)標(biāo)配了TAS傳感器 EPS系統(tǒng)的TAS傳感器最為普遍的是非接觸式的霍爾式扭矩傳感器：TAS傳感器與扭桿組裝在一起構(gòu)成扭矩傳感器總成，方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，扭桿與TAS傳感器的上半部分和下半部分存在一個(gè)相對(duì)偏轉(zhuǎn)角，TAS傳感器就是通過(guò)檢測(cè)這個(gè)相對(duì)轉(zhuǎn)角來(lái)測(cè)量方向盤(pán)力矩和轉(zhuǎn)動(dòng)角度。 扭矩傳感器的輸出量是一個(gè)模擬量（電壓信號(hào)），通過(guò)前期的標(biāo)定，我們的EPS控制器可以將該電壓值換算成對(duì)應(yīng)的扭矩值，對(duì)于扭矩傳感器而言有幾個(gè)重要的參數(shù)需要特別的注意：
直線(xiàn)度：傳感器輸出量（電壓）與輸入量（扭矩）之間的實(shí)際關(guān)系曲線(xiàn)偏離理想直線(xiàn)的程度，一般要求：≤ ±2%，這個(gè)精度直接由前期的標(biāo)定來(lái)保證精度；
遲滯：在測(cè)試行程內(nèi)所有測(cè)試位置來(lái)回電壓的差值。一般要求：≤ 1%，這個(gè)精度本身是由傳感器本身的性能決定的；
電壓波動(dòng)：安裝完成的 EPS 產(chǎn)品，360°旋轉(zhuǎn)輸出軸，傳感器信號(hào)的電壓變化，一般要求：0.08V（max），電壓波動(dòng)本身也是傳感器本身的性能決定的；
中位電壓 ：判斷轉(zhuǎn)向管柱是否受到轉(zhuǎn)向力的作用，也就是方向盤(pán)回正后狀態(tài)的電壓值，中位電壓一般是2.50V，可以根據(jù)不同的廠家進(jìn)行調(diào)整；
TAS傳感器與EPS系統(tǒng)進(jìn)行匹配調(diào)參，主要是需要考慮：機(jī)械限位角度，機(jī)械限位角度＞傳感器有效角度； EPS的系統(tǒng)對(duì)于駕駛員的方向盤(pán)的操作意圖采集是依靠扭矩轉(zhuǎn)角傳感器提供的方向盤(pán)扭矩，方向盤(pán)轉(zhuǎn)角，EPS中應(yīng)用是兩個(gè)扭矩信號(hào)和兩個(gè)轉(zhuǎn)角信號(hào)（一般是為了冗余安全）；轉(zhuǎn)向管柱連接在扭矩傳感器上，轉(zhuǎn)向器通過(guò)扭矩桿連接在扭矩傳感器上。
EPS的控制器是整個(gè)EPS的大腦，主要的組成部分：
用于監(jiān)測(cè)的集成電路（一般情況下會(huì)集成到ECU中）；
電機(jī)的驅(qū)動(dòng)電路（驅(qū)動(dòng)電路和轉(zhuǎn)換電路直流轉(zhuǎn)交流），電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路的作用是對(duì)功率元件MOSFET實(shí)施通斷的PWM控制；
電源路徑的繼電器、電機(jī)路徑的通斷繼電器；
接收外部信號(hào)的接口（CAN 或者CANFD接口）構(gòu)成；
由排除電源線(xiàn)路中干擾所需的線(xiàn)圈、吸收電流變動(dòng)所需的電解電容器等構(gòu)成。由于要求印制電路板的體積不能太大，有些類(lèi)型的印制電路板搭載半導(dǎo)體繼電器。
EPS系統(tǒng)的控制策略主要有三種形式，對(duì)應(yīng)為基本助力控制、回正控制、阻尼控制?；局刂浦饕菫榱私档娃D(zhuǎn)向時(shí)駕駛員所需提供的方向盤(pán)力矩；回正控制主要是為了改善裝載有 EPS 系統(tǒng)汽車(chē)的回正性能；阻尼控制主要是為了提高汽車(chē)高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性。由于 EPS 系統(tǒng)在汽車(chē)行駛時(shí)處于基本助力控制的時(shí)間最長(zhǎng)、最能影響駕駛體驗(yàn)，因此它是 EPS 系統(tǒng)中最主要、最關(guān)鍵的控制模式。
| 功能名稱(chēng) | 功能描述 |
| 隨速助力 | 根據(jù)駕駛員施加在方向盤(pán)上的扭矩、車(chē)速、以及控制單元中的助力特性曲線(xiàn)，來(lái)計(jì)算電機(jī)應(yīng)該輸出的助力扭矩 |
| 回正控制 | 低車(chē)速情況下：回正控制起作用，提供一個(gè)額外的力矩幫助方向盤(pán)回到中位 |
| 阻尼控制 | 高車(chē)速情況下：阻尼控制起作用，提供一個(gè)反向的力矩，防止方向盤(pán)搖頭 |
| 路面干擾抑制 | 通過(guò)檢測(cè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受到的路面干擾力矩，利用電機(jī)適當(dāng)?shù)窒?，減弱來(lái)自路面的干擾，緩解對(duì)方向盤(pán)的沖擊 |
| 系統(tǒng)自保護(hù) | 當(dāng)ECU或電機(jī)溫度過(guò)高，電壓過(guò)大或過(guò)小，助力輸出過(guò)載的情況下，系統(tǒng)減小輸出電流，防止損壞 |
| 跑偏補(bǔ)償 | 針對(duì)因懸架及路面引起的車(chē)輛跑偏，EPS提供一定的補(bǔ)償力矩協(xié)助駕駛員保持直線(xiàn)行駛 |
| 扭矩轉(zhuǎn)向補(bǔ)償 | 車(chē)輛急加速，由于左右輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)不對(duì)稱(chēng)，導(dǎo)致車(chē)輛會(huì)偏移直線(xiàn)行駛方向。扭矩補(bǔ)償功能可適當(dāng)緩解此現(xiàn)象 |
| ADAS上層應(yīng)用功能的支持 | |
| DSR | DSR功能中EPS主要是作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)，ESC檢測(cè)到抱死或側(cè)滑即將發(fā)生時(shí)，通知EPS施加一個(gè)力，在ESC動(dòng)作的同時(shí)幫助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，在對(duì)開(kāi)路面上可以有效的降低剎車(chē)距離，在過(guò)彎過(guò)程中可以防止或減弱甩尾現(xiàn)象。 |
| LDW（Lane Departure Waning） | 是當(dāng)檢測(cè)到車(chē)輛即將偏出車(chē)道時(shí)，在方向盤(pán)上給出一個(gè)震動(dòng)的信號(hào)對(duì)駕駛員進(jìn)行提醒。 |
| LKA（Lane Keeping Assist） | ADAS系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛有偏移車(chē)道的風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候，通知EPS提供一個(gè)反向力矩，作用時(shí)間為比較短 |
| LCA（Lane Centering Assist） | 車(chē)輛維持在車(chē)道中央行駛，一旦有偏離中線(xiàn)的跡象，則馬上進(jìn)行調(diào)整，持續(xù)起作用 |
| APA | EPS 控制器接收自動(dòng)泊車(chē)系統(tǒng)上位機(jī)的角度指令，EPS作為執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)功能。 |
審核編輯：劉清
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