汽車智能化演進(jìn)路線探析_自動輔助駕駛市場分析

在汽車智能化演進(jìn)路線中，類比人類對于汽車駕駛操作的完成，從功能層對硬件進(jìn)行分類，傳感層是眼，處理層是腦，執(zhí)行層是手。短期來看自動輔助駕駛技術(shù)路線的滲透率已經(jīng)開始迅速提升，長期來看無人駕駛汽車或許是終極形態(tài)。

汽車智能化探析汽車智能化演進(jìn)路線探析——漸進(jìn)式創(chuàng)新和破壞式創(chuàng)新兩條路線并舉1.汽車智能化的演進(jìn)階段

按照 NHTSA 對于汽車智能化演進(jìn)的分類，汽車智能化演進(jìn)分為 5 個階段。

? L0 階段對應(yīng)完全無自動化，在該階段由駕駛者完全保持對方向盤、油門和剎車的掌控。根據(jù)該定義，行車記錄儀和僅僅涉及報警和預(yù)警功能的自動輔助駕駛功能也屬于 L0 階段。

? L1 階段對應(yīng)特定功能自動化，在該階段由駕駛者占據(jù)對汽車的主導(dǎo)控制地位，但可以釋放特定功能給系統(tǒng)管理，車輛可以自動接管一個或者特定幾個控制功能，但是數(shù)個控制功能不可組合使用，典型功能為自動緊急制動功能和自適應(yīng)巡航功能等。

? L2 階段對應(yīng)組合功能自動化，在該階段由駕駛者和系統(tǒng)共享對于汽車的控制，系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)兩種以上的控制功能，并且可以使用組合多個控制功能以釋放駕駛者，典型功能為自適應(yīng)巡航功能和車道保持功能的組合使用，不過駕駛者必須隨時待命，在系統(tǒng)退出時接管對于汽車的控制。

? L3 階段對應(yīng)高度自動化，在該階段由系統(tǒng)占據(jù)對車輛的主導(dǎo)控制地位，在特定的環(huán)境或者交通工況下（比如高速公路環(huán)境），較大程度依賴系統(tǒng)對于外界環(huán)境的判斷，系統(tǒng)可以組合使用多個控制功能，駕駛者可以較長時間不參與控制，但依然需要在必要時接管系統(tǒng)。

? L4 階段對應(yīng)完全自動化，在該階段完全由系統(tǒng)掌握對于汽車的控制地位，駕駛者只需提供目的地或?qū)Ш?a target="_blank">信息，汽車能夠憑借自身的感知、分析和執(zhí)行來完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，完全釋放駕駛者的手腳。

2.漸進(jìn)式創(chuàng)新和破壞式創(chuàng)新并舉

我們判斷，汽車智能化存在兩條演進(jìn)路線，即自動輔助駕駛所對應(yīng)的漸進(jìn)式創(chuàng)新演進(jìn)路線和無人駕駛所對應(yīng)的破壞式創(chuàng)新演進(jìn)路線。

我們認(rèn)為，自動輔助駕駛不等于無人駕駛，前者的本質(zhì)是原有汽車駕駛系統(tǒng)的模塊疊加和功能發(fā)展，其目的是為了給駕駛者提供便捷、舒適和安全的駕駛環(huán)境，其主決策者依然是人；后者的本質(zhì)是種全新的能夠自主導(dǎo)航的移動運(yùn)輸類機(jī)器人，其外形設(shè)計、應(yīng)用場合并不拘泥于現(xiàn)有的模式，其主決策者是人工智能。

我們的分析，自動輔助駕駛漸進(jìn)式創(chuàng)新路線以毫米波雷達(dá)、紅外雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和車載攝像頭作為主要傳感器，其核心技術(shù)是自動控制技術(shù)和傳統(tǒng)模式識別技術(shù)，其主導(dǎo)者為汽車傳統(tǒng)整車廠家和新興的電動車廠家，該技術(shù)路線可以將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者；無人駕駛破壞式創(chuàng)新路線以高精度的激光雷達(dá)作為主要傳感器，以高精度地圖作為參考坐標(biāo)系，以基于深度學(xué)習(xí)的人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為算法決策，其核心技術(shù)是 3D 即時測繪和深度學(xué)習(xí)算法，該技術(shù)路線需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施長期投入，并且嚴(yán)重依賴車聯(lián)網(wǎng)（V2X），在目前車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，并且基礎(chǔ)設(shè)施缺失的條件下可能難以大規(guī)模商用，但是這或許是無人駕駛汽車的終極進(jìn)化形態(tài)。

根據(jù) AutoLab 的數(shù)據(jù)，2015 年 10 月國內(nèi)市場各種功能的自動輔助駕駛功能滲透率分別為：盲點(diǎn)檢測功能（BSD）3.8%，自動泊車入位（AP）2.6%，前向碰撞預(yù)警（FCW）2.6%，自動緊急制動（AEB）2.4%，全景攝像頭（SVC）2.3%，車道偏離預(yù)警（LDW）1.7%，自適應(yīng)巡航導(dǎo)航（ACC）1.3%，車道保持輔助（LKA）0.8%。全球整車市場自動輔助駕駛系統(tǒng)的滲透率也低于 10%，歐美地區(qū)市場接近 8%，新興國家市場則僅為 2%，市場空間依然非常巨大。據(jù) PR Newswire 咨詢公司測算，未來全球 ADAS 滲透率將大幅提升，預(yù)計 2022 年全球新車 ADAS 搭載率將達(dá)到 50%，我們判斷自動輔助駕駛功能正處于導(dǎo)入期向成長期過度的階段，蘊(yùn)藏著極大的投資機(jī)會。

根據(jù) HIS 的研究，全球車載攝像頭出貨量將從 2014 年的 2800 萬顆增長至 2020 年的8270 萬顆，6 年復(fù)合增長率為 19.8%。據(jù)舜宇光學(xué)披露的數(shù)據(jù)顯示，2015 年舜宇光學(xué)車載鏡頭全年出貨量為 1651 萬顆，而在 2016 年前 11 個月的累積出貨量已經(jīng)達(dá)到了 2064萬顆，預(yù)計全年出貨量約為 2200 萬顆到 2300 萬顆之間，2016 年全年車載鏡頭出貨量增速為 33%到 39%之間，據(jù)舜宇光學(xué)管理層透露，其在車載鏡頭領(lǐng)域的市場份額為 30%到35%左右，因此推測 2016 年車載鏡頭市場全球市場出貨量在6285萬顆到 7667 萬顆之間，遠(yuǎn)高于 HIS 研究的數(shù)據(jù)。

艾媒咨詢調(diào)查研究顯示，2016 年全球無人駕駛汽車市場規(guī)模為 40 億美金左右，預(yù)計2021 年全球市場規(guī)模將達(dá)到 70.3 億美元左右，復(fù)合年均增長率為 11.8%。該機(jī)構(gòu)分析師認(rèn)為百度、谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭雖然均投身于無人駕駛的領(lǐng)域，但由于政策法規(guī)的限制、技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的不成熟和成本方面的綜合考慮，短期內(nèi)無人駕駛汽車市場規(guī)模變化不大，行業(yè)整體處于內(nèi)部測試階段，難以實(shí)現(xiàn)大面積推廣。

綜上所述，短期來看自動輔助駕駛智能化演進(jìn)路線的滲透率已經(jīng)開始快速提升，但是長期來看，無人駕駛汽車智能化演進(jìn)路線或許是終極形態(tài)。

汽車智能化是汽車行業(yè)演進(jìn)的下一個必然階段

自汽車誕生的一百多年以來，發(fā)動機(jī)、變速箱一直都是其最為重要的部件，并且汽車行業(yè)的整體發(fā)展也多由這兩者所推動，然而進(jìn)入 21 世紀(jì)之后，汽車行業(yè)也在日益被信息技術(shù)所改變，從最開始改進(jìn)汽車的設(shè)計、生產(chǎn)、制造等流程，到了現(xiàn)在改變汽車本身，汽車行業(yè)正在發(fā)生深刻的革命。

我們認(rèn)為，汽車行業(yè)正在發(fā)生一場深刻的變革，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的未來趨勢正在讓汽車變得像是一個帶有四個輪子的電腦，處理器、計算能力、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)等數(shù)字化元素也正在取代發(fā)動機(jī)和變速箱等機(jī)械部件的核心地位，即車用芯片/計算能力提供商將處于未來智能汽車產(chǎn)業(yè)的核心位置。在這一產(chǎn)業(yè)革命下，汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈或許將重構(gòu)，智能軟件系統(tǒng)、處理器等芯片公司或許將會處于產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，拿走大部分利潤，而整車制造、汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的地位或許會開始下沉，這對于中國電子制造業(yè)或許是新的機(jī)遇。

1.監(jiān)管機(jī)構(gòu)的推動和政府立法的支持

監(jiān)管機(jī)構(gòu)的推動和政府立法的支持是驅(qū)動汽車智能化的一大驅(qū)動力。

歐盟新車評鑒協(xié)會（The European New Car Assessment Program ，簡稱為 E-NCAP）和美國公路保險協(xié)會（The Insurance Institute for Highway Safety，簡稱為 IIHS）是汽車碰撞安全測試最為權(quán)威的兩家機(jī)構(gòu)，其他國家和地區(qū)在制定汽車碰撞安全測試標(biāo)準(zhǔn)時會大量參考和引用上述兩家機(jī)構(gòu)制定的評分標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù) E-NCAP 公布的路線圖，從 2013 年開始，其對于新車的評分規(guī)則進(jìn)行了調(diào)整，增加了更多自動輔助駕駛（Advanced Driver Assistant Systems，簡稱為 ADAS）的考核。到 2017 年時，速度輔助系統(tǒng)（Speed Assistant System，簡稱為 SAS）、自動緊急制動（Autonomous Emergency Braking，簡稱為 AEB）、車道偏離預(yù)警/車道偏離輔助（LaneDeparture Warning，簡稱為 LDW/ Lane Keep Assist，簡稱為 LKD）的評分要求已經(jīng)設(shè)定為汽車整體裝機(jī)量達(dá)到 100%。

2016 年 3 月 18 日，美國高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）和 IIHS 也宣布，占美國汽車市場份額 99%以上的 20 家汽車制造商（通用、福特、菲亞特克萊斯勒、豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱、富士重工業(yè)、現(xiàn)代、起亞、奧迪、寶馬、戴姆勒、大眾、保時捷、沃爾沃、瑪莎拉蒂、捷豹路虎、特斯拉）已同意在 2022 年 9 月 1 日讓自動緊急制動（AEB）成為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，豐田表態(tài) 2017 年開始為在美銷售的所有新車都必須要標(biāo)配 AEB 功能。

由于汽車作為交通工具所具有的特殊性，自動駕駛汽車或無人駕駛汽車的上路必然會導(dǎo)致交通事故發(fā)生時責(zé)任的難以界定，因此各國政府立法的支持和監(jiān)管機(jī)構(gòu)對于責(zé)任的界定同樣是一大障礙，但是這一障礙目前已經(jīng)隨著各國政府立法的支持和監(jiān)管政策的明細(xì)而逐步消失。

汽車智能化的技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，在此基礎(chǔ)上監(jiān)管機(jī)構(gòu)的督促導(dǎo)致汽車整車廠家開始自發(fā)地往新開發(fā)車型中整合自動輔助駕駛模塊，點(diǎn)燃了汽車電子市場的蓬勃發(fā)展，盲點(diǎn)檢測（BDS）和車道偏離預(yù)警（LDW）等 L0 級功能已經(jīng)在國內(nèi)汽車市場開始慢慢普及，自動緊急制動（AEB）和自適應(yīng)巡航（ACC）等 L1 級功能開始萌芽；同樣值得注意的是，隨著各國政府對于無人駕駛汽車的立法和監(jiān)管法規(guī)逐漸清晰，無人駕駛汽車的上路測試和未來真正商用化也在逐步推進(jìn)和落地。

2. 駕駛者使用體驗(yàn)的提升

無論是自動輔助駕駛還是無人駕駛，對于駕駛者的用戶體驗(yàn)都將有著顯著的提升，這將是汽車智能化的另一個重要驅(qū)動因素。自動輔助駕駛對于減少違章駕駛，加強(qiáng)危險預(yù)警和避讓有著直接的幫助。盲點(diǎn)檢測功能（BSD）和車道偏離預(yù)警（LDW）功能可以有效如何降低車禍發(fā)生的概率，自動緊急制動（AEB）更是可以極大降低車禍發(fā)生時造成的人員傷亡。

無人駕駛汽車可以極大解放人類的雙手，讓人工智能完成對于駕駛功能的接管，可以極大提升人類時間的充分利用。從國外的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，德國每名駕駛員一生處于交通堵塞狀態(tài)的時間達(dá)一年半之多，這不管對人還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說都是巨大的時間浪費(fèi)。如今越來越多的車輛已邁出了實(shí)現(xiàn)全面無人駕駛的第一階段，具備了部分自動化駕駛功能。目前已經(jīng)可以在真實(shí)的駕駛環(huán)境中體驗(yàn)自動化駕駛的優(yōu)勢。假如在不久的將來，可以完全實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車，人類將被解放出來，可以擁有更多自由時間，也可以讓人類花費(fèi)更少時間到達(dá)目的地，幫助人們在通勤上減少時間浪費(fèi)。

汽車智能化對于駕駛者的用戶體驗(yàn)也有著極大的提升，有研究顯示，中國的 80 后和90 后對網(wǎng)絡(luò)的依賴度排全球第 7 位，消費(fèi)者的特性和需求也決定了智能汽車發(fā)展的方向。中國消費(fèi)者對于智能汽車的需求主要是四個方面：安全、便利、體驗(yàn)和個性化。消費(fèi)者對第四屏的交互體驗(yàn)有更高的要求，比如手勢控制、語音控制，及抬頭顯示等，這些交互方式會使操作更流暢，提高駕駛體驗(yàn)，隨著消費(fèi)者對產(chǎn)品個性化的需求增加，車廠也開始為消費(fèi)者提供了越來越多的選擇。