車企做足技術儲備，政策及時跟進，符合要求車輛將可在京測試

車企爭先布局自動駕駛領域，政策及時跟進，符合要求車輛將可在京測試

2018年的大年三十，一支由百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造“特殊車隊”在春晚上展示無人駕駛技能，時長雖然僅有1分鐘，但卻讓舉國上下都看到了中國無人駕駛技術的發(fā)展與應用現(xiàn)狀。

而當自動駕駛的大潮來襲時，政策也終于跟上了技術的發(fā)展。2018年2月2日，北京市經濟信息化委、交通委、公安局公安交通管理局聯(lián)合制定《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》，這相當于自動駕駛車輛的“考試大綱”，通過技術考核的自動駕駛車輛，將可以在北京道路上進行測試。

自動駕駛已在身邊

“自動駕駛”的范疇其實很廣，且根據(jù)自動化的程度分為不同的等級。目前國際上普遍認可由國際汽車工程師學會在2014年發(fā)布的自動駕駛的六級分類體系，將自動駕駛技術分為L0至L5六個級別。其中，L0代表非自動化，L1代表輔助駕駛，L2代表部分自動化，L3代表有條件的自動駕駛，L4代表高度自動化，L5代表全自動化。

雖然談到自動駕駛，大多數(shù)人認為離自己還很遙遠，但其實目前很多車輛已經達到L1級別，搭載了很多輔助駕駛功能，比如定速巡航和自動泊車等系統(tǒng)。同時，也有少數(shù)車型已經達到自動駕駛L2級別，比如特斯拉目前量產的車型。

而當前被熱議的自動駕駛，則是在功能上更進一步，可通過車輛裝配的攝像頭、雷達、傳感器等設備，實現(xiàn)高度自動化。至少在部分道路、部分場景下，可以讓車輛脫離駕駛員的操控自動行駛。

目前，我國汽車產品的自動駕駛技術并不弱于國外。今年1月30日，工業(yè)和信息化部部長苗圩在新聞發(fā)布會上透露，我國大部分的主流車企已經在部分量產的車型上前裝了L1級駕駛輔助系統(tǒng)，達到美國標準。部分企業(yè)計劃在2017年底到2018年初，在少數(shù)高端車型上前裝L2級部分自動駕駛系統(tǒng)。另外，L3、L4處在研發(fā)和實驗階段。

車企做足技術儲備

新能源、網聯(lián)化和自動化被汽車企業(yè)普遍認為是未來汽車技術的發(fā)展趨勢，各大汽車企業(yè)在自動駕駛領域都早有布局。

為加速研發(fā)自動駕駛技術，通用汽車于2016年收購了自動駕駛汽車公司Cruise Automation。這項收購的效果顯著，今年1月，通用汽車發(fā)布了新一代無人駕駛汽車Cruise AV，并將于2019年實現(xiàn)量產。

奧迪將于今年4月推出具備L3級別自動駕駛功能的全新奧迪A8L，寶馬則計劃在2019年發(fā)布可實現(xiàn)L3級別自動駕駛技術的寶馬7系。此外，奔馳、大眾、福特、豐田、現(xiàn)代等跨國汽車公司，都將具備L3級別自動駕駛功能汽車的量產時間鎖定在2020年前后，在2025年前后推出支持L4級別自動駕駛技術的汽車。

此外，部分國內汽車企業(yè)選擇與擁有自動駕駛技術的企業(yè)聯(lián)手，比如廣汽集團通過與小馬智行的合作布局自動駕駛領域；奇瑞通過搭載百度Apollo 2.0系統(tǒng)，將在2020年達到L3級別自動駕駛技術的量產狀態(tài)。

雖然企業(yè)在技術層面不斷突破自動駕駛的難題，相關部門在政策上也予以“松綁”，但是自動駕駛時代的到來仍有問題尚未解決。在基礎設施建設是否全面、交通法規(guī)是否完善、遇到事故責任如何認定等問題尚未真正解決前，自動駕駛的夢想尚不能真的照進現(xiàn)實。

不過，部分車企宣傳的自動駕駛技術是否真的“名副其實”，目前也是多數(shù)消費者所擔憂的關鍵問題之一。2016年1月，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機不幸身亡。當時，特斯拉發(fā)表聲明稱，“由于碰撞造成的損壞，這輛車無法將日志數(shù)據(jù)傳輸?shù)轿覀兊姆掌魃?，”因此無法知道事故發(fā)生時車輛是否啟用了“Autopilot自動駕駛”功能。但到了今年2月27日，特斯拉公司在大量的證據(jù)面前，終于承認上述車輛在事故發(fā)生時處于“自動駕駛”狀態(tài)。

想要上路先要考核

2017年7月，百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏坐在一輛基于Apollo技術開發(fā)的帶有自動駕駛功能的Jeep自由光里，在五環(huán)上測試它的自動駕駛功能。這在當時被認定為“違規(guī)”，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》相關規(guī)定，駕駛員雙手不得離開方向盤。而在新的政策要求之下，無人駕駛可以不違規(guī)。

擁有高等級自動駕駛功能的產品呼之欲出，而量產前的測試是必經階段。因此在過去相當長一段時期，汽車企業(yè)都在呼吁政策“解限”。2月2日，北京市經濟信息化委、交通委、公安局公安交通管理局聯(lián)合制定《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》，其中明確，通過技術考核的自動駕駛車輛，將可以在北京道路上進行測試。

如同駕駛員要上路之前必須通過理論知識、場地駕駛技能、道路駕駛技能及文明駕駛相關知識的考試一樣，自動駕駛車輛也有了考核內容和評估標準，包括認知與交通法規(guī)遵守能力、執(zhí)行能力、應急處置與人工介入能力、綜合駕駛能力及網聯(lián)駕駛能力等五個方面。

自動駕駛車輛的考核標準設有一定的門檻，部分功能的評估上甚至做出時間的要求。比如車輛在窄路掉頭時間不得超過5分鐘；坡道停車和起步要在30秒內完成。

繼北京之后，上海市也在2月28日發(fā)布了《上海市智能網聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，并在嘉定區(qū)劃定了安全性高、風險等級低的5.6公里道路，作為本市第一階段智能網聯(lián)汽車開放測試道路。3月1日，上汽集團和蔚來汽車成為全國首批智能網聯(lián)汽車開放道路測試牌照的企業(yè)。