汽車自動駕駛行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和未來潛力

當(dāng)前汽車行業(yè)的變化顯而易見。路面上出現(xiàn)大量新能源汽車，性價比高、消費競爭力強，最重要的是，不同于傳統(tǒng)汽車的中控平臺，它們的智能化程度更高，也成為了搶占市場份額的賣點。

智能背后，其實代表的是一個巨大的潛在市場：自動駕駛（最終發(fā)展為無人駕駛）。

對于新事物，公眾在最初難免抱有懷疑態(tài)度，馭勢科技CEO吳甘沙在接受采訪時就提到：“美國剛剛做了調(diào)查，有一半以上的公眾是不接受無人駕駛的。”

盡管如此，在新能源和自動駕駛兩大波浪潮的沖擊下，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不可避免地發(fā)生了變化，資本也已經(jīng)開始流向蔚來、拜騰、奇點等新型車廠。作為行業(yè)的標(biāo)桿，在金融機構(gòu)詆毀、股價飄忽不定的狀況下，特斯拉的價值也從未褪色過。市場的反應(yīng)就是最好的說明——新能源與智能融合是未來的汽車產(chǎn)品形態(tài)，自動駕駛的未來可期。

對于當(dāng)下的自動駕駛行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r和未來潛力，在剛剛結(jié)束的CAIS 2018上，多位行業(yè)人士發(fā)表了自己的觀點。

理解自動駕駛的五個維度

距離2009年自動駕駛模型車被提出，距今已近十年。十年間，整個行業(yè)由原先的概念先行逐步回歸到正常的軌道上，脫離了原先的天馬行空，自動駕駛行業(yè)發(fā)展開始有了邊界。

技術(shù)、政策、成本、基礎(chǔ)設(shè)施和社會接受度形成了這樣的“邊界”，并且呈現(xiàn)一種動態(tài)變化的過程。

對此，眼擎科技CEO朱繼志有著十分清醒的認(rèn)知，“任何一個產(chǎn)業(yè)，將產(chǎn)業(yè)里涉及到的各個部分細(xì)分來看，都是有各自不同的環(huán)節(jié)，在每個階段，大家的痛點都不一樣。”

圖 ｜ 眼擎科技 CEO 朱繼志

眾所周知，一部車的生產(chǎn)制造因需要上千零部件，所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)比一般產(chǎn)業(yè)的長，而針對自動駕駛，其上下游還將融入芯片、傳感器、ADAS、基礎(chǔ)建造等細(xì)分產(chǎn)業(yè)，造車艱難程度可想而知，任何一個環(huán)節(jié)的薄弱都將影響到未來汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

如眼擎科技所專注的前端成像引擎芯片技術(shù)，就是智能化發(fā)展所釋放出的一個細(xì)分領(lǐng)域，亦是短板。朱繼志解釋說，“在當(dāng)下國內(nèi)的圖像處理領(lǐng)域，前端成像的能力屬于短板，換句話說，大腦再強大，而眼睛不好使，對于后端來說同樣沒有用，所以我們當(dāng)下就是專注于提升‘眼睛’的能力，在汽車行業(yè)，近三年我們的潛在客戶將會超過2000家。”

當(dāng)然，除了技術(shù)發(fā)展變化帶來的諸多限制，政策的不完善、成本過高、基礎(chǔ)設(shè)施建造戰(zhàn)線長和社會接受度低都是限定自動駕駛發(fā)展的因素。

吳甘沙分析說，“在政策方面，目前美國和德國走得比較快，但都是以測試為目的，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；還有，相較于之前的幾百萬成本，現(xiàn)在我們一輛車的成本最低能夠降到二三十萬，但是仍然很高，不能滿足大規(guī)模商用的需求。在高精度地圖、5G、城市改造方面的建造上，無人駕駛依賴的基礎(chǔ)設(shè)施建造還需要很長時間，此外目前社會的接受度也是不高的，這都是障礙?！?/p>

圖 ｜ 馭勢科技 CEO 吳甘沙

但他進(jìn)一步表示，“盡管存在各方面的限制，就應(yīng)用角度而言，技術(shù)是沒有問題的，它是完全可以用的。換言之，就是自動駕駛已經(jīng)在特定領(lǐng)域中滲透到產(chǎn)業(yè)里了?！?/p>

產(chǎn)業(yè)變革下，不進(jìn)則退的背后邏輯

目前自動駕駛帶來的影響尚未滲透進(jìn)C端市場，但它的存在已經(jīng)開始在不知不覺間改變整個汽車產(chǎn)業(yè)，甚至周邊生態(tài)?？梢姷奈磥砝?，因智能化在場景中深度參與的不同程度，人們在特定時間和特定空間里潛在的需求將被大量激發(fā)，如馭勢科技發(fā)掘的應(yīng)用場景中，就暗合了用戶的心理需求。

“生活中，我們?nèi)ス浣?，在進(jìn)商場之前，需要把車開到地下停車內(nèi)，然后回到商場，這一過程本身是很麻煩的。所以，如果在停車環(huán)節(jié)融入自動駕駛，我們就可以把車開到商場門口，下車后，讓車自己停在車庫，這樣就方便了許多。”吳甘沙解釋。

因此產(chǎn)業(yè)變革之下，類似地下停車場、高速公路等場景的市場潛力都將被驅(qū)動，自動駕駛產(chǎn)業(yè)自然會被反向推進(jìn)，而這一趨勢已經(jīng)開始在B端市場有所呈現(xiàn)。

國內(nèi)ADAS獨角獸MINIEYE的CEO劉國清認(rèn)為，“隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)在的大環(huán)境是預(yù)裝比例越來越高，存量車?yán)锩鏇]有ADAS系統(tǒng)的車越來越少，整個后裝市場的門檻逐步降低，開始有投機者進(jìn)入。”對于MINIEYE而言，完成了從0到1的銷量質(zhì)變，伴隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場的轉(zhuǎn)變，他們急需轉(zhuǎn)戰(zhàn)前裝市場。

圖 ｜ MINEYE CEO 劉國清

依照智能化程度高低和自動駕駛發(fā)展階段，在政策層面，自動駕駛被分為L1—L5五個等級。對于硬件端廠商而言，這樣的等級劃分其實也是對市場的一種劃分，因而成為他們市場開發(fā)的重要參考依據(jù)。

盡管成本高昂，但激光雷達(dá)依然是有著自己獨有的市場，如L3級別以上的自動駕駛汽車。作為硅谷激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)的獨角獸，Quanergy自然看見了這部分市場的需求。為此，他們憑借對技術(shù)的深耕和遠(yuǎn)見，選擇并堅持不含任何移動部件的固態(tài)激光雷達(dá)產(chǎn)品的開發(fā)。

作為公司的領(lǐng)導(dǎo)者，Quanergy CEO盧偉看見的其實更遠(yuǎn)。他明白激光雷達(dá)尚有時間去降低成本，但需爭分奪秒，以給自己爭取更多的時間去布局場景落地。他解釋說：“我們選擇采用相控陣電子掃描的方法制作固態(tài)激光雷達(dá)，很大的原因是需要降低成本。通過不懈的努力和研究，我們確實也做到了。憑借我們的技術(shù)，未來實現(xiàn)高度集成以后量產(chǎn)出來的激光雷達(dá)價格將會低于100美元，這幾乎是市面上同類產(chǎn)品價格的幾十分之一?！?/p>

圖 ｜ Quanergy CEO 盧偉

事實上，當(dāng)下一味冠以激光雷達(dá)“高成本”之名已經(jīng)不再適用，刀光劍影成為自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的常態(tài)，而不進(jìn)則退則成為自動駕駛行業(yè)中各廠商不得不面臨的現(xiàn)實。

最后

與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不同的是，智能產(chǎn)品與傳統(tǒng)零部件最大的不同在于，上下游廠商需要實時去監(jiān)測產(chǎn)品的狀態(tài)，與客戶和用戶的結(jié)合將更緊密，是全生命周期的合作。因而自動駕駛帶來的產(chǎn)業(yè)變革將不僅僅是硬件產(chǎn)品的智能化，更是一種全場景的高度融合，這必將創(chuàng)造巨大的增量價值。