一次來(lái)自創(chuàng)投圈的針鋒相對(duì)的“爭(zhēng)吵”,揭開了時(shí)下造車新勢(shì)力們的生存現(xiàn)狀。
3月18日晚,基石資本董事長(zhǎng)張維發(fā)表署名文章,尖銳地指出2019年將是造車新勢(shì)力的倒閉年,中國(guó)沒(méi)有任何一家新勢(shì)力造車企業(yè)值得投資。
文章發(fā)布后,創(chuàng)投圈和汽車圈立刻炸鍋,張維受到了小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、明勢(shì)資本創(chuàng)始合伙人黃明明等眾多新勢(shì)力創(chuàng)業(yè)者、投資者的實(shí)名diss。何小鵬看到文章后轉(zhuǎn)發(fā)微博說(shuō):“謝謝,也無(wú)需您投資?!?/p>
張維的“直言”確實(shí)過(guò)于尖銳,也過(guò)于絕對(duì)。但事實(shí)上,中國(guó)的造車新勢(shì)力企業(yè)所面臨的生存環(huán)境確實(shí)大不如前卻是事實(shí)。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì),近三年來(lái),國(guó)內(nèi)共崛起了近60家造車新勢(shì)力,其中主流的15家企業(yè)共融資120多次,總金額超過(guò)1200億元。但2019 年,卻只有威馬汽車一家獲得了30億元人民幣的融資。
不僅如此,在此之前,造車新勢(shì)力企業(yè)們過(guò)度燒錢所帶來(lái)的副作用,很可能已經(jīng)逐漸發(fā)作,中國(guó)的造車新勢(shì)力或許正在進(jìn)入嚴(yán)酷洗牌期。
資本熱度退潮
激怒很多人的同時(shí),張維也收獲了一批支持者。張維說(shuō),自己只不過(guò)是那個(gè)說(shuō)出來(lái)皇帝沒(méi)穿衣服的孩子。
資本確實(shí)正在對(duì)造車新勢(shì)力失去耐心。在張維看來(lái),目前的造車新勢(shì)力所集中的新能源汽車行業(yè)存在兩大危機(jī):補(bǔ)貼提前退潮,外資車企虎視眈眈。他預(yù)言道,當(dāng)特斯拉上海工廠建成并開始生產(chǎn)后,特斯拉的價(jià)格還會(huì)再一次降低,其價(jià)格會(huì)逼近蔚來(lái)ES8,甚至更低?!暗侥莻€(gè)時(shí)候,當(dāng)前造車新勢(shì)力們的淘汰壓力可能進(jìn)一步加劇。”
而燒錢的過(guò)往和盈利能力、產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)上的天然缺失,也使得市面上的新入局者們進(jìn)退兩難。
以蔚來(lái)汽車為例,IPO之前,蔚來(lái)汽車一共經(jīng)歷了5輪融資,背后投資人多達(dá)56家,融資超22億美元,上市當(dāng)天,蔚來(lái)汽車向公共股東募集了超過(guò)10億美元的資金。而2016年-2018年的三年間,蔚來(lái)汽車卻分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元,累計(jì)虧損額已達(dá)到172.3億元,且毛利率持續(xù)為負(fù)數(shù)。
盡管已正式推出量產(chǎn)產(chǎn)品,但蔚來(lái)汽車似乎仍未找到自我救贖之路。今年1月份,蔚來(lái)已經(jīng)宣布擬以3.5%-4%的票息發(fā)行6.5億美元可轉(zhuǎn)換債券,計(jì)劃依靠繼續(xù)融資來(lái)給自己輸血。
這或許是包括張維在內(nèi),諸多資本在造車邊緣踟躕的原因?;Y本在汽車行業(yè)的布局,從上游的零部件到下游的經(jīng)銷商、汽車后市場(chǎng)都有涉及。尤其在零部件領(lǐng)域布局頗多——膠粘劑企業(yè)回天新材、傳動(dòng)軸企業(yè)遠(yuǎn)東傳動(dòng)、車載信息終端及車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)供應(yīng)商索菱股份等被投企業(yè)都已成功上市。但對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的核心整車廠,基石資本始終沒(méi)有下注。
談到?jīng)]有下注的原因,基石資本合伙人李小紅也曾經(jīng)坦言,“造車并不能簡(jiǎn)單依賴商業(yè)模式的創(chuàng)新和單一產(chǎn)品的吸睛而成功,其核心競(jìng)爭(zhēng)能力需要較長(zhǎng)的時(shí)間積累來(lái)驗(yàn)證”。
裸泳的造車新勢(shì)力們
資本熱潮褪去后,才能看到誰(shuí)在裸泳。
經(jīng)過(guò)兩三年內(nèi)的醞釀,造車新勢(shì)力已經(jīng)逐漸分化成為三大陣營(yíng)。包括蔚來(lái)、威馬、小鵬等在內(nèi)的一部分新造車企業(yè)已不再局限在“PPT造車”,成功實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車交付;另一方面,則是產(chǎn)品方面接近量產(chǎn)的車企,如拜騰、車和家等,這些車企大多定于第三或第四季度量產(chǎn);至于第三陣營(yíng),則是在發(fā)展過(guò)程中已出現(xiàn)頹勢(shì)的企業(yè),如奇點(diǎn)、知豆、游俠等。
對(duì)于造車新勢(shì)力,各方言論可能褒貶不一,但從階段數(shù)據(jù)來(lái)看,更為關(guān)鍵的是,大環(huán)境已不樂(lè)觀,新能源汽車行業(yè)的潮水正加速退去。
3月26日,財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》,正式公布了新一輪的補(bǔ)貼退坡政策:2019年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%。
在汽車這樣一個(gè)已經(jīng)高度成熟、全球競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè),技術(shù)、研發(fā)投入、品牌認(rèn)知、渠道拓展等方面都有更深積累的傳統(tǒng)廠商具有極大的優(yōu)勢(shì),造車新勢(shì)力的路并不好走。且不論每家造車新企業(yè)在資本寒冬同樣面對(duì)的資金難題,他們還有很多無(wú)法逃避的焦慮——比如如何制造?如何管理供應(yīng)鏈和內(nèi)部團(tuán)隊(duì)?如何吸引專業(yè)人才?
與國(guó)內(nèi)外諸多動(dòng)輒百年歷史的傳統(tǒng)汽車制造商相比,在其深厚底蘊(yùn)和經(jīng)驗(yàn)、流程管理面前,造車新勢(shì)力“從0到1”的過(guò)程難上加難。即便是早于國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力成立多年的特斯拉,也沒(méi)有找到繞過(guò)傳統(tǒng)制造企業(yè)的捷徑。
美國(guó)底特律的工程咨詢公司 Munro對(duì)Model 3的批評(píng)里,有一條缺陷是,車子在車身面板間存在不一致的縫隙?!翱雌饋?lái)像是由缺乏車身工程學(xué)經(jīng)驗(yàn)的人來(lái)完成的;這可能表明裝配線工人沒(méi)有得到適當(dāng)?shù)挠?xùn)練?!?/p>
如何成為幸存者、顛覆者?
在2018年6月央視舉辦的《對(duì)話》新勢(shì)力的節(jié)目中,當(dāng)主持人問(wèn)到:未來(lái)兩三年,剩下來(lái)的造車新勢(shì)力大概還有多少家?
奇點(diǎn)汽車創(chuàng)始人沈海寅給出的答案是10家,李想給出的是5家,而何小鵬最后給出的是2-3家。所有的造車新勢(shì)力們都明白,在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中,說(shuō)不定自己在某一刻就會(huì)被悄無(wú)聲息地淘汰。也因如此,每家都需要盡快找到生存和顛覆之道。
當(dāng)然,盡管在產(chǎn)品流程管控等諸多方面不及傳統(tǒng)汽車制造商,但“船小好調(diào)頭”,造車新勢(shì)力們,也有自己的優(yōu)勢(shì)。比起傳統(tǒng)汽車企業(yè),他們更加輕量化、創(chuàng)新能力更強(qiáng)、思路更加開闊、反應(yīng)速度也非常強(qiáng)大。
比如在購(gòu)車方式和交付場(chǎng)景上,很多造車新勢(shì)力們想出了更多玩兒法。如威馬汽車的的“新4S”模式,即“Space”——威馬體驗(yàn)館、“Store”——威馬用戶中心、“Station”——威馬服務(wù)之家和“Spot”威馬E站,等于將銷售體系變?yōu)橹睜I(yíng)+加盟模式,與智行合伙人一起服務(wù)用戶。
與此同時(shí),產(chǎn)品推出前的“噱頭”也常常被絞盡腦汁地做足——目前為止,幾乎每家新造車企業(yè)都先于產(chǎn)品推出自家的APP,用戶需要通過(guò)后者完成對(duì)車輛的選裝、預(yù)定和支付。
而在交付場(chǎng)景上,資金實(shí)力雄厚的企業(yè)會(huì)在城市中心建立富有設(shè)計(jì)感的體驗(yàn)店,或者負(fù)擔(dān)整車物流的成本完成“送貨到家”,而無(wú)法做到這兩點(diǎn)的企業(yè),則把銷售任務(wù)鎖定在幾個(gè)重點(diǎn)城市中。
神州寶沃的新思路
但是,不得不說(shuō),上述這些思路或許都不夠顛覆,也難保一定成為幸存者。從新造車企業(yè)和傳統(tǒng)汽車品牌的隔閡出發(fā),新勢(shì)力難以進(jìn)入或利用傳統(tǒng)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò),而傳統(tǒng)銷售網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)大是無(wú)法忽視的。在寸土寸金的一、二線城市,和消費(fèi)熱情高漲的三、四、五線城市中,深耕多年的傳統(tǒng)銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò),一定是未來(lái)汽車銷售模式的根本依托,不應(yīng)被摒棄。
所以,真正可能成功的造車新勢(shì)力,要在傳統(tǒng)模式上革新,從更聯(lián)動(dòng)、更緊密的角度出發(fā),尋找顛覆點(diǎn)。
成功控股寶沃后,神州優(yōu)車就有了得天獨(dú)厚的機(jī)會(huì),可以彌補(bǔ)同行們的短板,成為“造車新勢(shì)力”中的“新新勢(shì)力”。
在此之前的數(shù)年發(fā)展中,神州優(yōu)車不僅布局了目前全國(guó)最大的汽車共享網(wǎng)絡(luò),還在電商和金融兩大業(yè)務(wù)層面深耕多年,與此同時(shí),神州優(yōu)車還通過(guò)神州買買車和神州車閃貸構(gòu)建著線上汽車銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
而控股寶沃之后,神州優(yōu)車此前的全體系布局則有了更關(guān)鍵的一環(huán)——整車制造、銷售、售后等健全的產(chǎn)銷服務(wù)體系。不僅如此,神州優(yōu)車和寶沃推出的“汽車新零售”戰(zhàn)略,則將打通長(zhǎng)久以來(lái)通過(guò)多業(yè)態(tài)構(gòu)建所形成的全部布局,從而產(chǎn)生更新、更穩(wěn)固的變現(xiàn)渠道。
時(shí)間是檢驗(yàn)的最佳工具,神州寶沃的新模式,對(duì)于仍處于掙扎前行的造車新勢(shì)力們而言,或許也是一個(gè)值得參考的模板。
評(píng)論
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