智能交通未來的發(fā)展主要是什么戰(zhàn)略

9月19日晚《交通強國建設(shè)綱要》（以下簡稱“綱要”）被交通圈刷屏了。

“綱要”中明確提出要大力發(fā)展智慧交通。

推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈、超級計算等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合。

推進數(shù)據(jù)資源賦能交通發(fā)展，加速交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、運輸服務(wù)網(wǎng)、能源網(wǎng)與信息網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，構(gòu)建泛在先進的交通信息基礎(chǔ)設(shè)施。

構(gòu)建綜合交通大數(shù)據(jù)中心體系，深化交通公共服務(wù)和電子政務(wù)發(fā)展。推進北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)應(yīng)用。

“綱要”提出，到2020年，完成決勝全面建成小康社會交通建設(shè)任務(wù)和“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃各項任務(wù)。

從2021年到本世紀中葉，分兩個階段推進交通強國建設(shè)。

到2035年，基本建成交通強國。

一、交通強國的智能交通六大戰(zhàn)略

今年4月，清華大學交通研究所李瑞敏副教授曾在一次“交通強國發(fā)展戰(zhàn)略研討會”中表示，“交通強國戰(zhàn)略研究”是中國工程院會同交通運輸部開展的，為滿足黨的十九大提出的交通強國戰(zhàn)略決策而設(shè)立的重大咨詢項目。

中國工程院32位院士，以及包括科研院所、高校、企業(yè)在內(nèi)的12家單位共計100多位研究人員參與項目研究。清華大學交通研究所所長陸化普是項目課題組中智能交通分課題的組長。

項目組成員重點從工程科技和工程管理角度對交通強國的歷史使命、戰(zhàn)略目標、主要內(nèi)涵、戰(zhàn)略重點、關(guān)鍵突破點，保障措施等方面提出了咨詢建議。

交通強國智能交通戰(zhàn)略主要建設(shè)目標為：全面建成世界領(lǐng)先的智能交通系統(tǒng)，領(lǐng)跑世界智能交通的發(fā)展。

主要工作任務(wù)是：智能緩解交通擁堵、智能提升交通安全水平和提供高品質(zhì)智能交通服務(wù)。

課題組提出了六項戰(zhàn)略發(fā)展重點：

◆戰(zhàn)略一：大數(shù)據(jù)共享平臺及交通云技術(shù)應(yīng)用

建立國家級、省級、市級三級大數(shù)據(jù)共享云平臺，數(shù)據(jù)由下至上逐級匯聚，實現(xiàn)跨層級、跨地域、跨系統(tǒng)、跨部門、跨業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)共享、協(xié)同管理和一體化服務(wù);

建立大數(shù)據(jù)共享標準及安全管理機制;

建立大數(shù)據(jù)政企開放共享模式和機制;

建設(shè)模式：政府主導，企業(yè)建設(shè)運維;

分析交通需求，優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施和運營管理，挖掘交通大數(shù)據(jù)的潛在價值，建立健全大數(shù)據(jù)輔助科學決策機制;

實現(xiàn)交通安全管理、擁堵管理、共享管理等智能化的組織管理。

◆戰(zhàn)略二：提高城市智能交通管理水平

以智能交通為手段，創(chuàng)新數(shù)據(jù)驅(qū)動的城市交通智能化精細管理;

建立基于大數(shù)據(jù)支撐的交通控制、管理、決策、服務(wù)一體化的部門聯(lián)動、協(xié)同管控的智能交通管理系統(tǒng);

利用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)+、人工智能等技術(shù)，創(chuàng)新交通管理服務(wù)新模式;

推動基于大數(shù)據(jù)精準執(zhí)法、互聯(lián)網(wǎng)便民服務(wù)等智能交通部分領(lǐng)域領(lǐng)跑世界智能交通。

◆戰(zhàn)略三：實現(xiàn)高效便捷一站式智能客運服務(wù)，實現(xiàn)門到門一單制智能貨運服務(wù)

利用互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、電子支付等先進技術(shù)，通過行車、停車、樞紐換乘、末端出行以及應(yīng)答式定制服務(wù)等各個環(huán)節(jié)的智能化實現(xiàn)門到門的一站式高效便捷服務(wù);

實施個性化服務(wù)、多樣化服務(wù)、全程服務(wù)、預(yù)約式服務(wù)等多種智能服務(wù)方式;

建設(shè)信息共享、全程可視、智能可控的貨運云平臺，實現(xiàn)貨運物流的全鏈條一體化信息服務(wù)與運輸服務(wù);

推動使用貨運電子運單，建立貨物多式聯(lián)運及共同配送;

加強先進貨運技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用，推動無人駕駛技術(shù)在貨運車輛的研究和應(yīng)用。

◆戰(zhàn)略四：智能提升交通主動安全水平

交通安全智能分析研判體系建設(shè);

交通安全設(shè)施智能化提升;

智能安全大通道建設(shè);

全社會智能交通安全防控體系;

提高車輛安全水平、智能水平、改善車輛技術(shù)狀況;

智能化手段規(guī)范交通行為、促使交通安全文化的形成。

◆戰(zhàn)略五：車路協(xié)同一體化發(fā)展

提高通行效率、提升交通安全、促進節(jié)能環(huán)保;

優(yōu)先在長途貨運和公交車方面推進無人駕駛。

◆戰(zhàn)略六：實現(xiàn)綜合運輸智能化關(guān)鍵技術(shù)突破

基于交通大數(shù)據(jù)共享平臺，建立涵蓋全交通方式的全國綜合運輸智能監(jiān)測和智能決策平臺，并實現(xiàn)與城市智能平臺對接。

建設(shè)基于北斗導航系統(tǒng)的新一代智能交通系統(tǒng)。建設(shè)基于北斗導航系統(tǒng)的新一代智能交通系統(tǒng)。

圍繞連續(xù)導航、位置服務(wù)、緊急救援等領(lǐng)域展開北斗系統(tǒng)在交通領(lǐng)域規(guī)?；瘧?yīng)用，實施北斗基礎(chǔ)設(shè)施一體化、應(yīng)用示范一體化和運營服務(wù)一體化。

推進北斗導航系統(tǒng)在智能交通中的應(yīng)用，建設(shè)基于北斗導航系統(tǒng)的交通監(jiān)控、管理、公路收費、城市公交、停車以及交通事故應(yīng)急救援系統(tǒng)。

二、智能交通行業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)

為實現(xiàn)交通強國的建設(shè)目標，抓住機遇、大幅度提高中國智能交通水平是我們面臨的重要任務(wù)。

智能交通自1973年大力發(fā)展以來，早期因受限于通信手段，發(fā)展速度比較緩慢。

1995—2000年，隨著數(shù)據(jù)傳輸速度突飛猛進的增長和位置服務(wù)技術(shù)、通信技術(shù)的突破，智能交通發(fā)展速度明顯加快，通信技術(shù)已經(jīng)不再成為限制因素，此時智能交通系統(tǒng)發(fā)展主要受限于計算能力。

2000—2010年，智能交通技術(shù)全面推進，高清視頻、智能分析研判等在城市交通領(lǐng)域得到全面應(yīng)用。

2010年至今隨著大數(shù)據(jù)、機器學習等技術(shù)的不斷發(fā)展，基于人工智能的車路協(xié)同、自動駕駛、智能出行等將會成為智能交通系統(tǒng)下一階段技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵方向。

今年，清華大學交通研究所所長陸化普教授曾在《科技導報》發(fā)表過一篇關(guān)于智能交通系統(tǒng)的主要技術(shù)文章。陸教授表示，交通大數(shù)據(jù)平臺及其應(yīng)用、視頻數(shù)據(jù)提取技術(shù)、綜合分析研判技術(shù)、交通控制優(yōu)化技術(shù)、車路協(xié)同技術(shù)、城市交通大腦、無感技術(shù)等 7項技術(shù)是目前智能交通領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)。

1、城市智能交通控制技術(shù)

交通控制主要是利用計算機管理的交通控制設(shè)施對交通流進行交通組織優(yōu)化以及通過調(diào)節(jié)、誘導、分流以達到保障交通安全與暢通的目的。根據(jù)磁感線圈、視頻、微波等采集的數(shù)據(jù)計算交叉路口的實時交通流量，確定信號優(yōu)化配時方案。

就控制范圍而言，信號控制可以分為單路口信號控制、干線協(xié)調(diào)控制（線控制）和區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制（面控制）。

在模型方面，當前國內(nèi)外單路口信號控制從模型到應(yīng)用已經(jīng)成熟，干線協(xié)調(diào)控制也有大量應(yīng)用型產(chǎn)品和案例，但區(qū)域協(xié)調(diào)控制技術(shù)應(yīng)用案例有限。

現(xiàn)有系統(tǒng)主要分為定時控制和自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制兩類，定時區(qū)域協(xié)調(diào)控制目前以啟發(fā)式算法為主，大數(shù)據(jù)也帶來了基于機器學習的區(qū)域信號協(xié)調(diào)控制模型，不過尚難以解釋其理論過程。

自適應(yīng)信號協(xié)調(diào)控制是通過檢測器實時采集交通數(shù)據(jù)，生成方案實現(xiàn)實時控制，根據(jù)交通飽和度區(qū)分為未飽和與過飽和模型兩類。未飽和區(qū)域通過采用 Q 學習、CTM（cell transmission model）、SVM（support vector machine）和強化學習等模型主要用以減少計算量，實現(xiàn)優(yōu)化控制。

過飽和區(qū)域采用啟發(fā)式、分層規(guī)劃和多段規(guī)劃等方法簡化模型，使之可以運算。

在系統(tǒng)控制軟件方面，目前中國依然主要依靠SCOOT（split cycle offset optimizing technique）、SCATS（Sydney coordinated adaptive traffic system）以及美國、西班牙等研發(fā)的系統(tǒng)，國內(nèi)自主研發(fā)的軟件應(yīng)用很少。

自 20世紀 80年代至今，也在嘗試建立適合中國混合交通流特性的控制系統(tǒng)，其代表性系統(tǒng)主要包括HT-UTCS和 Hicon系統(tǒng)等。HT-UTCS系統(tǒng)采用三級分布式控制（點線面），為方案生成+專家系統(tǒng)式的自適應(yīng)控制系統(tǒng)。Hicon系統(tǒng)采用三級控制模式（路口、區(qū)域、中心），為分層自適應(yīng)控制系統(tǒng)。

2、交通分析研判技術(shù)

交通信息分析研判是通過對各類交通數(shù)據(jù)信息的采集整理、融合、挖掘分析，為交通相關(guān)部門提供輔助決策支持，達到分析精準、效率提升、決策科學、管理精細的目的。

傳統(tǒng)的交通信息分析研判主要是在交通流、交通事故等結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上展開縱向、橫向分析，找出其變化規(guī)律和發(fā)展趨勢，進而提供輔助決策依據(jù)，研判分析的準確性、精準性不高。

近年，基于大數(shù)據(jù)的分析研判充分利用大量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，采用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，能實現(xiàn)跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的信息共享和深度挖掘應(yīng)用，能完成對交通運行、安全、監(jiān)管、資源優(yōu)化配置等整體態(tài)勢的評估分析與預(yù)警，實現(xiàn)了分析研判技術(shù)質(zhì)的飛躍。

公安部長期以來非常重視交通安全分析研判、交通管控與服務(wù)分析研判等內(nèi)容，其在國家道路交通安全科技行動計劃等重大課題研究基礎(chǔ)上，逐步推出了全國公安交通管理綜合應(yīng)用平臺、全國機動車稽查布控系統(tǒng)、公安交通管理大數(shù)據(jù)分析研判平臺等重大應(yīng)用工程，并發(fā)布《道路交通安全形勢分析研判工作規(guī)范》等相關(guān)文件，極大地提高了交通管理工作的科學性、有效性和規(guī)范性。

交通運輸部也在如“基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的交通運輸監(jiān)測預(yù)警關(guān)鍵技術(shù)研究”等相關(guān)重大課題研究基礎(chǔ)上，不斷針對春運等節(jié)假日、日常運行等方面發(fā)布相關(guān)的交通態(tài)勢分析報告，同時也對國家交通運輸宏觀發(fā)展態(tài)勢進行預(yù)判，為國家、區(qū)域交通重大決策和社會信息服務(wù)等提供了強有力的支撐依據(jù)。

3、車路協(xié)同技術(shù)

車路協(xié)同系統(tǒng)是基于先進的傳感和無線通信等技術(shù)，實現(xiàn)車輛和道路基礎(chǔ)設(shè)施之間以及車車之間的智能協(xié)同與配合，從而保障在復(fù)雜交通環(huán)境下車輛行駛安全、實現(xiàn)道路交通主動控制、提高路網(wǎng)運行效率的新一代智能道路交通系統(tǒng)。

在技術(shù)方面，車路協(xié)同主要包含3類技術(shù)：車車/車路通信技術(shù)、交通安全技術(shù)、交通控制技術(shù)。

通信技術(shù)方面，應(yīng)用于車路協(xié)同的3G/4G、DSRC（dedicated short-range communications）、WiFi等技術(shù)均已有相應(yīng)的理論與模型。

交通安全技術(shù)方面，視野盲區(qū)警告、輔助換道、緊急避撞等已有應(yīng)用。馬小陸等設(shè)計了一種基于車車通信的嵌入式前向碰撞預(yù)警系統(tǒng);李珣、楊曉光等基于車路協(xié)同技術(shù)對輔助換道進行了研究，在保證車輛換道安全的前提下提高道路的使用效率。

交通控制技術(shù)方面，基于車路協(xié)同實時獲取車輛狀態(tài)，通過車速引導實現(xiàn)優(yōu)化控制也已經(jīng)有研究和應(yīng)用。

在實驗方面，20世紀80年代初，中國逐步開始重視運用高科技發(fā)展交通運輸系統(tǒng);2006年在進入國家“十一五”計劃的第一年，國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃（863計劃）設(shè)立了現(xiàn)代交通技術(shù)領(lǐng)域并具體設(shè)立了“綜合交通運輸系統(tǒng)與安全技術(shù)”專題研究;2010年確定車聯(lián)網(wǎng)為“十二五”發(fā)展的國家重大專項;2011年“車路協(xié)同系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)”項目通過國家“863計劃”立項并于 2014年 2月通過科技部驗收。

該項目完成了車路協(xié)同系統(tǒng)的體系框架，提出了車路協(xié)同系統(tǒng)的集成測試與演示方案，實現(xiàn)了 10余項典型的車路協(xié)同應(yīng)用場景，突破了車路協(xié)同系統(tǒng)的若干關(guān)鍵技術(shù)。

在智能網(wǎng)聯(lián)車路協(xié)同方面中國的研究起步較晚。“十五”和“十一五”期間，中國在汽車安全輔助駕駛、車載導航設(shè)備等方面進行了研究，基本掌握了智能汽車共性技術(shù)、車輛運行狀態(tài)辨識等核心技術(shù)。

國家“863計劃”課題“智能道路系統(tǒng)信息結(jié)構(gòu)及環(huán)境感知與重構(gòu)技術(shù)研究”“基于車路協(xié)調(diào)的道路智能標識與感知技術(shù)研究”等，在河北廊坊等地搭建了車路協(xié)同測試系統(tǒng)。

4、視頻分析技術(shù)

視頻識別技術(shù)是使用計算機進行運算和分析，從視頻中提取判斷決策等有用信息的技術(shù)，其利用特定算法提煉視頻信號中所包含的內(nèi)容信息或特定目標物體的運動信息等，實現(xiàn)計算機對于視頻的智能理解，使計算機在一定程度上替代人的工作。

對于視頻識別技術(shù)的研究，由于其算法的復(fù)雜度以及目標行為的多樣性等原因，發(fā)展一直比較緩慢。

在國外已有成熟的智能視頻監(jiān)控產(chǎn)品，可以在監(jiān)控系統(tǒng)中實現(xiàn)異常狀態(tài)自動報警的功能。中國城市視頻監(jiān)控數(shù)量與發(fā)達國家相比仍有很大差距。

以每千人擁有的視頻監(jiān)控數(shù)量作為指標，目前中國攝像頭密度最高的北京市每千人擁有攝像頭數(shù)量為 59個，僅僅相當于英國平均水平的80%、美國的 60%。而二、三線城市攝像頭覆蓋率更低。

據(jù)不完全統(tǒng)計，中國二線城市的攝像頭數(shù)量為 5萬~10萬個;三線城市則《5萬個。就攝像頭密度而言，二、三線城市的攝像頭密度遠遠低于 10個/千人。

目前，車牌號識別技術(shù)作為計算機視頻圖像識別技術(shù)在車輛牌照識別中的一種成熟應(yīng)用，能在 1 s內(nèi)識別出車牌號碼，精確度達99%。

在計算機識別技術(shù)中，人臉識別已經(jīng)廣泛運用于安防與電子支付領(lǐng)域，功能比較先進的人臉識別系統(tǒng)包括布控、人臉搜索、人臉比對、人臉庫及系統(tǒng)管理 5大核心功能，其精確度已經(jīng)高于95%，理論上在未來可達99.7%。

5、城市交通大腦

城市交通大腦就是在大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新一代信息和智能技術(shù)快速發(fā)展的大背景下，通過類人大腦的感知、認知、協(xié)調(diào)、學習、控制、決策、反饋、創(chuàng)新創(chuàng)造等綜合智能，對城市及城市交通相關(guān)信息進行全面獲取、深度分析、綜合研判、智能生成對策方案、精準決策、系統(tǒng)應(yīng)用、循環(huán)優(yōu)化來更好地實現(xiàn)對城市交通的治理和服務(wù)，破解城市交通的問題并提供系統(tǒng)的綜合服務(wù)的城市智能交通系統(tǒng)的核心中樞。

6、高精度定位（GPS、北斗定位）

北斗三號衛(wèi)星經(jīng)過在軌測試，空間信號用戶測距誤差達到 0.5 m，系統(tǒng)定位精度達到2.5~5 m。除了加快編織覆蓋全球的北斗衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)之外，國家正在同步開展北斗星基增強系統(tǒng)建設(shè)，形成全國“一張網(wǎng)”，可提供實時cm級、mm級高精度定位服務(wù)。

北斗系統(tǒng)應(yīng)用于“兩客一?！避囕v管理，目前已經(jīng)建立了全球最大的北斗車聯(lián)網(wǎng)平臺。

截至2018年，已經(jīng)有 500多萬輛營運車輛上線北斗系統(tǒng)，車聯(lián)網(wǎng)平臺通過提醒駕駛員超速與疲勞駕駛等信息，使得道路運輸重大事故率和人員傷亡率均下降近50%。

2017年 12月，江西省首條智慧高速公路寧定高速公路建成試運營。在高速公路沿線利用北斗等技術(shù)，可對車流情況進行實時監(jiān)測，同時整合報警手機定位、路況預(yù)判等功能，實現(xiàn)對交通事故的快速處置。

2017年 3月，北京公交公司基于北斗基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)分析，對公交車發(fā)車時間進行調(diào)整。上?；诒倍沸l(wèi)星導航系統(tǒng)，建立了智能公交位置服務(wù)系統(tǒng)，能夠?qū)坏秸緯r間進行精準預(yù)報，誤差時間《1 min。

通過公交調(diào)度、實時信息采集，降低公交公司 10%以上的運營成本。

7、無感技術(shù)

無感技術(shù)是指通過大數(shù)據(jù)等新技術(shù)手段，簡化傳統(tǒng)交通流程，使出行者在某些特定環(huán)節(jié)（如收費、驗票等）中實現(xiàn)無干擾通過，提高效率和舒適度。目前，無感技術(shù)主要應(yīng)用于識別、支付等，分別衍生出了刷臉識別、無感支付等應(yīng)用。

① 人臉識別技術(shù)。人臉識別技術(shù)，是基于人的臉部特征信息進行身份識別的一種生物識別技術(shù)。用攝像機或攝像頭采集含有人臉的圖像或視頻流，并自動在圖像中檢測和跟蹤人臉，進而對檢測到的人臉進行臉部識別的一系列相關(guān)技術(shù)，通常叫做人像識別、面部識別。

軟件方面，20世紀 50年代，認知科學家就已著手對人臉識別展開研究。20世紀 60年代，人臉識別工程化應(yīng)用研究正式開啟。當時的方法主要利用了人臉的幾何結(jié)構(gòu)，通過分析人臉器官特征點及其之間的拓撲關(guān)系進行辨識。

這種方法簡單直觀，但是一旦人臉姿態(tài)、表情發(fā)生變化，則精度嚴重下降。21世紀前 10年，隨著機器學習理論的發(fā)展，研究人員探索了基于遺傳算法、支持向量機、boosting、流形學習及核方法等進行人臉識別的技術(shù)。

2009—2012年，稀疏表達（sparse representation）成 為 研 究 熱 點 。LFW（labeled faces in the wild）人臉識別公開競賽在此背景下開始流行。當時最好的識別系統(tǒng)在 LFW上的最高精度僅約 80%，距離實用距離頗遠。

2013年，研究者基于高維局部二值模式（local binary pattern，LBP）特征和Joint Bayesian 方法在LFW上獲得了 95.17%的精度。

2014年前后，香港中文大學的 Sun 等提出將卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用到人臉識別上，采用 20 萬訓練數(shù)據(jù)，在 LFW 上第一次得到超過人類水平的識別精度。

硬件方面，人臉識別技術(shù)經(jīng)歷了可見光圖像人臉識別、三維圖像人臉識別/熱成像人臉識別、基于主動近紅外圖像的多光源人臉識別 3層進化過程，逐漸緩解和解決了光線等環(huán)境的變化對于人臉識別的影響，加之算法的不斷精準演化，人臉識別技術(shù)逐漸進入越來越多的應(yīng)用領(lǐng)域。

② 無感支付技術(shù)。目前，應(yīng)用于交通的無感支付技術(shù)主要包括 3 種途徑：不停車電子收費系統(tǒng)（ETC）、車牌識別和北斗支付。

ETC在高速上已有成熟應(yīng)用，但其需要用戶安裝車載單元（on board unit，OBU），流程相對復(fù)雜，但現(xiàn)有用戶規(guī)模較大。截至 2017年，中國已有約 30%車輛安裝了 ETC 設(shè)備。

車牌識別技術(shù)對識別環(huán)境要求高，對天氣條件較為敏感，但該技術(shù)流程簡單，只要注冊即可應(yīng)用服務(wù)，對停車場來說只需增設(shè)攝像頭等即可。

北斗智能支付方案要求每輛車安裝北斗模塊，手機安裝 APP后即可使用支付服務(wù)，該模式相對復(fù)雜，但支付場景可延展性比ETC和車牌識別更強。

三、交通強國怎么建設(shè)

交通強國該怎么建設(shè)？“綱要”文件給出了九大方向。

1、基礎(chǔ)設(shè)施：布局完善、立體互聯(lián)。

建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò);

建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)絡(luò);

廣覆蓋的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng);

具有全球競爭力的國際海港樞紐、航空樞紐、郵政快遞核心樞紐。。.。。.

2、交通裝備：先進適用、完備可控。

研發(fā)新型載運工具、特種裝備、推進裝備技術(shù)升級;

研發(fā)自動駕駛、車路協(xié)同、水下機器人、大型深遠海多功能求助船等;

廣泛應(yīng)用智能高鐵、智能道路、智能海運。。.。。.

3、運輸服務(wù)：便捷舒適、經(jīng)濟高效。

出行服務(wù)快速化、便捷化;

加強城市交通擁堵綜合治理;

打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng);

提高物流效率、降低物流成本;

加速新業(yè)態(tài)新模式發(fā)展：自駕車房車營地、游艇旅游、共享交通、即時直遞。。.。。.

4、科技創(chuàng)新：富有活力、智慧引領(lǐng)。

合理統(tǒng)籌安排時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng);

時速400公里級高速輪軌客運列車系統(tǒng);

低真空管（隧）道高速列車等技術(shù)儲備研發(fā);

大力發(fā)展智慧交通。。.。。.

5、安全保障：完善可靠、反應(yīng)快速。

加大基礎(chǔ)設(shè)施安全防護投入;

增強設(shè)施耐久性和可靠性;

完善交通安全生產(chǎn)體系;

加強應(yīng)急救援專業(yè)裝備、設(shè)施、退伍建設(shè)。。.。。.

6、綠色發(fā)展：節(jié)約集約、低碳環(huán)保。

推進交通資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展;

推進新能源、清潔能源應(yīng)用;

開展綠色出行行動，倡導綠色低碳出行理念;

強化交通生態(tài)環(huán)境保護修復(fù)。。.。。.

7、開放合作：面向全球、互利共贏。

構(gòu)建互聯(lián)互通、面向全球的交通網(wǎng)絡(luò);

協(xié)同推進自貿(mào)試驗區(qū)、中國特色自由貿(mào)易港建設(shè);

推動全球交通治理體系建設(shè)與變革。。.。。.

8、人才隊伍：精良專業(yè)、創(chuàng)新奉獻。

培育高水平交通科技人才;

推進交通高端智庫建設(shè);

大力培養(yǎng)支撐中國制造、中國創(chuàng)造的交通技術(shù)技能人才隊伍。。.。。.

9、完善治理體系、提升治理能力。

推動國家鐵路企業(yè)股份制改造、郵政企業(yè)混合所有制改革，支持民營企業(yè)健康發(fā)展;

破除區(qū)域壁壘，防止市場壟斷，完善運輸價格形成機制;

拓寬公眾參與交通治理渠道;

引導文明出行，營造文明交通環(huán)境。。.。。.

來源：賽文交通網(wǎng)