你所期待的自動駕駛技術(shù)只是個泡泡

??????? 接二連三的交通事故表明，自動駕駛在目前來說還不具備商業(yè)化的可能，仍然只是一個停留在試驗階段的美麗謊言。自動駕駛這個概念越來越火。除了先驅(qū)者谷歌，特斯拉、路虎、奔馳、寶馬等等汽車廠商都在研究創(chuàng)造“明天的高速公路火車”。日本就將于今年的8月底推出首款 自動駕駛汽車——第五代Serena智能面包車。在國內(nèi)，百度在之前也曾經(jīng)表示2018年要推出商用的自動駕駛汽車。而根據(jù)最近的報道，騰訊富士康等公司 合資成立了汽車公司和諧富騰計劃已經(jīng)開始融資，預(yù)備在2020年前推出自動駕駛的電動汽車。

　　但從目前特斯拉現(xiàn)階段推出的“輔助性自動駕駛功能”運行情況來看，自動駕駛汽車并沒有它所描繪的那樣美好。從付諸商用到現(xiàn)在，特斯拉的自動駕駛已經(jīng)不止一次導(dǎo)致了交通事故，今年5月的時候甚至發(fā)生了致死車禍。接二連三的交通事故表明，自動駕駛在目前來說還不具備商業(yè)化的可能，仍然只是一個停留在試驗階段的美麗謊言。

　　為什么這么說呢？

　　自動駕駛?cè)圆痪邆渥詣犹幚韽?fù)雜交通路況的能力

　　目前為止，不管是谷歌還是特斯拉，都不能自信的說自己的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)完善到能夠適應(yīng)所有的路況。這次特斯拉的致死事故發(fā)生時，就是這位車主的電動汽車在佛羅里達(dá)州高速公路上和一輛駛?cè)胨胺降?8輪重型半掛卡車相撞。按理來說，在高速公路這種路況十分清晰的地方，面對一個18輪的重型半掛卡車這么龐大的目標(biāo)，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)該能夠有效識別并進(jìn)行規(guī)避。但事實是，它就這樣撞了上去，就像是之前媒體報道的特斯拉的另外一起事故，車子就像是失控一樣，突然加速向一堵墻沖了上去。

　　這樣的情況并不意外。汽車自動駕駛技術(shù)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)，主要就是依靠感知、控制和路徑規(guī)劃這三大系統(tǒng)技術(shù)。目前的自動駕駛汽車先是通過之前系統(tǒng)已經(jīng)采集過的路況地圖來規(guī)劃路徑方向，途中通過視頻攝像頭、雷達(dá)傳感器以及激光測距器來了解感知周圍的交通狀況，并實時通過數(shù)據(jù)中心進(jìn)行信息處理，遙控車輛利用控制中心的自動巡航系統(tǒng)、自動剎車、停車系統(tǒng)來實現(xiàn)開車、剎車、停車。

　　現(xiàn)在基本上在駕駛輔助和半自動駕駛階段，司機(jī)還是得負(fù)責(zé)監(jiān)控駕駛環(huán)境，并且在一定程度上控制車輛。就像特斯拉官方所說：“駕駛員仍需要觀察周圍情況，并準(zhǔn)備隨時接管車輛；必須強(qiáng)調(diào)的是駕駛員在啟用自動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時，手不能離開方向盤”。特斯拉的Autopilot根本算不上完全意義上的自動駕駛，而是輔助駕駛，充其量能算個半自動。所以，老司機(jī)們~不要因為廣告告訴你特斯拉能自動駕駛，你就徹底撒手不管了。..

　　控制和路徑規(guī)劃技術(shù)都已經(jīng)突破到一定的程度，可以實現(xiàn)像特斯拉汽車這樣的輔助性自動駕駛了，但在感知路況和周圍環(huán)境方面，還是一個難題。日本和NASA共同合作開發(fā)的ProPiot自動巡航系統(tǒng)，目前也還只能實現(xiàn)單線車道的開車需求，在車變道方面還沒有相應(yīng)的系統(tǒng)，更不要說能夠處理都市街道、十字路口這樣復(fù)雜的路況了。

　　在自動駕駛方面投入研發(fā)最久的谷歌，在真實的路況中，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)能夠做到實時查看這樣的3D路況場景，對物體進(jìn)行準(zhǔn)確的識別和區(qū)分。從下圖中可以看到道路兩旁的樹、地面、和每條車道。雖然汽車通過這樣的激光雷達(dá)和傳感器，僅僅可以知道哪個位置有哪個物體，但是通過這樣的感知，它還并不能智能到能夠分辨下面的這些物體的突然性動作并進(jìn)行規(guī)避。盡管看起來還不錯，這個系統(tǒng)還并不能適用于現(xiàn)在這樣復(fù)雜的路況。

　　前段時間發(fā)布的一份有關(guān)無人駕駛汽車的報告中，展示了它的最新進(jìn)展。通過車載激光雷達(dá)和其他傳感器，無人駕駛汽車可以探測到各個方位的騎行者。從圖片可以看到，探測范圍360度并沒有死角，無人駕駛汽車也已經(jīng)能夠做到對每一輛自行車進(jìn)行單獨追蹤，并預(yù)測到騎行者的運行軌跡。這份報告其實也表明，谷歌的無人駕駛汽車才剛剛能夠做到規(guī)避像是騎行者這樣大體積的靈活運動體。如果面對的目標(biāo)再小一些，是一個小孩，一個狗、一只貓或者其他東西，汽車可能并不能進(jìn)行有效規(guī)避。

　　而現(xiàn)在真是的路況是，在中國，你不知道路邊是否會突然瘋跑過一個孩子，或者誰家的小狗小貓。而如果把識別的精度做到能夠識別小動物，那么空中飄過的塑料袋或者廢棄報紙，這些東西要是恰巧被傳感器識別，是否需要停車規(guī)避呢？或者按照目前中國這種城市道路修修修的節(jié)奏，按照自動駕駛規(guī)劃的路線開，結(jié)果路被封掉，或者特別窄小的車道被堵住，自動駕駛系統(tǒng)該怎么處理？

　　面對這類突發(fā)的狀況，自動駕駛系統(tǒng)的每一步調(diào)整都涉及到大量的復(fù)雜場景的計算，如何在一個車載系統(tǒng)中完成這些龐大的極端量，對于車載計算機(jī)系統(tǒng)來說是一個考驗。

　　而要配備能夠完成這樣的計算量的系統(tǒng)，和高精度的激光雷達(dá)及傳感器，價格是回避不了的問題。系統(tǒng)和傳感器、GPS的造價都不是小數(shù)目。一方面是尚且沒有驗證的安全性，一方面是每一個配件都高昂的“奢侈品”造價，真的有那么多人愿意拿自己的生命開玩笑，買一臺這樣昂貴的，可能開著開著就失控的“玩具”嗎？

　　自動駕駛的責(zé)任歸屬和倫理還存在巨大爭議

　　這次的特斯拉自動駕駛汽車致死事故將事故責(zé)任界定這件事帶入了人們的視野。大家突然發(fā)現(xiàn)，原來自動駕駛技術(shù)并不是完全是展現(xiàn)的那么完美——它不僅將你從開車這件事中解放出現(xiàn)，同時，這臺機(jī)器和它的計算機(jī)系統(tǒng)也與此同時掌握了你和路邊行人、另外車輛里的人們的生死。

　　這就涉及到了世俗倫理之爭，你是否愿意在未來把自己的生命交給一個機(jī)器來決定。想象一下，如果在未來某一天，你坐著的自動駕駛汽車正等候在人行道上讓行人通過，可是身后的汽車突然像你撞來，眼看要追尾，你可能受傷，如果是人類在掌控汽車的時候，因為前面有行人，不可能選擇開車規(guī)避，追尾受點小傷或者規(guī)避撞死行人，肯定是選擇前者。但是自動駕駛技術(shù)并沒有人類的感情，它如果選擇了規(guī)避，撞死了行人，那么，誰應(yīng)該來負(fù)責(zé)？你這個車輛所有者還是開發(fā)這個系統(tǒng)規(guī)則的程序員和開發(fā)者？

　　雖然目前還沒有哪個國家的法律明確而規(guī)定自動駕駛車輛發(fā)生事故時的責(zé)任歸屬。但是目前已經(jīng)有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)科技公司選擇用機(jī)器來取代人做決定的時候，開發(fā)者就需要承擔(dān)起新的責(zé)任和義務(wù)。就像是谷歌無人駕駛汽車，它相當(dāng)于谷歌數(shù)據(jù)中心的遙控汽車或者智能汽車，所有的操作都是由數(shù)據(jù)中心控制，并不是坐在車?yán)锏娜?，車的主人在這里的身份其實相當(dāng)于乘客，開車的就是科技公司的系統(tǒng)。出了事故，難道不是司機(jī)的責(zé)任嗎？

　　不管是技術(shù)需要時間來實現(xiàn)完善還是道德倫理的厘清需要時間，自動駕駛汽車全面商用上路，還面臨著不小的挑戰(zhàn)。

　　至少在現(xiàn)在看來，它還只是一個包裹在肥皂泡里的美好謊言。它是真的能造福人類還是將人類出行帶入另一個深坑，獲取答案還需要時間。