共享充電寶使用注意事項 單車、雨傘之后我們還能共享什么？

　　有觀點認為，互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)涌起的種種領域中，共享出行算是最沒有安全感的行業(yè)了。作為O2O大潮僅存的碩果之一，共享出行常常比外賣行業(yè)還要惶恐;擔心政策限制、擔心自行車、擔心汽車分時租賃、擔心無人駕駛……

　　繼共享單車后，共享充電寶也“火”了！這種共享充電寶質量如何？用戶使用時手機數(shù)據安全是否能保障？使用時又該注意點什么？

　　共享充電寶使用注意事項

　　無論是共享單車還是共享充電寶，這些共享的物件用戶首先考慮的是其質量安全問題。據了解，目前共享充電寶因為多為定制版，其質量到底如何暫無權威消息。

　　想要租用一臺共享共享充電寶，首先你需要找到它。據了解，目前共享充電寶普遍采用APP定位方式，即APP上會標注何地有共享充電寶，找起來還是比較容易的。

　　共享充電寶有沒有一開始就收集用戶數(shù)據的可能？畢竟在移動互聯(lián)網時代和大數(shù)據時代，數(shù)據的價值非常寶貴，而共享充電寶又是通過數(shù)據線連接到了用戶最為敏感的手機。所以在充電時如果手機彈出是否激活開發(fā)者模式的提示后，請立即放棄使用。

　　充電時如果手機彈出是否允許設備訪問照片和視頻或提示是否“信任”該設備時，最好放棄使用。

　　充電時如果充電寶發(fā)熱異常，保險起見請停止使用。

　　從來電充電寶機柜里面借的的充電寶可以使用，但不要借用別人手中的共享充電寶。

　　我們還能共享什么？

　　Uber的壞消息又來了。《紐約時報》網站報道，知情人士透露其競品Lyft和Waymo達成合作協(xié)議，雙方將通過試行項目和產品共同嘗試將無人駕駛汽車技術帶給市場。目前這條消息已經得到了合作雙方的證實。

　　時間回溯到去年八月，Uber收購一家“年僅”7個月的創(chuàng)業(yè)公司Otto，而這家公司的創(chuàng)始人Levandowski的上一份工作就職于谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛汽車部門，巧的是，Levandowski所創(chuàng)立的Otto專門從事于無人駕駛卡車。

　　結局很難看，Uber遭到了Waymo的訴訟，指控中提到Levandowski在離職前就與Uber有過聯(lián)系，并在創(chuàng)立Otto前竊取了14000份專利文件。Uber真正的目的就是將這些技術和人才應用于自身無人駕駛之中。

　　雖然訴訟結果還沒出來，但Uber在美國的無人駕駛研究已經受到了不少影響，比如和匹茲堡市政府關系的惡化、無人駕駛測試時出現(xiàn)問題等等。這時Uber最不想看到的，恐怕就是競爭對手Lyft和把自己告上法庭的Waymo達成合作，尤其是后者在鳳凰城已經擁有了數(shù)百輛供市民免費使用的自動駕駛汽車。

　　作為共享出行平臺的Uber和Lyft為何都急于入局無人駕駛？或許我們可以這樣推導答案，共享二字的價值在于“通過提高物品的使用率而降低人們對于該物品的持有率”。這樣看來，一切的共享都是環(huán)保公益。當然，實際上共享出行的商業(yè)價值在于“通過平臺聚合人群，以共享的方式補足傳統(tǒng)出租車的供給不足，并降低乘客和汽車持有者對于汽車的使用成本”。

　　那么無人駕駛的出現(xiàn)會對共享出行造成何種觸動呢？最有可能的，是對汽車這一物品原有物權的徹底改變。無人駕駛技術或許是為了讓人們更愉悅的使用汽車，而無人駕駛汽車則更傾向于讓人們不再擁有汽車——去除了司機元素，無人駕駛汽車可以不知疲倦、不分白天黑夜的滿足乘客的需求，其成本相比人工駕駛汽車也大大降低。

　　這樣一來，讓汽車變成公用物品、變成城市市政建設的一部分聽起來似乎有些合理。而共享出行的一切價值：提高使用率、降低成本，幾乎都成立于人們擁有汽車這一前提之上，如果有一天人們不再擁有汽車……真是讓人細思恐極。

　　共享出行平臺與無人駕駛的合作或許不會那么美好

　　任何的合作都不可能是單相思，在了解共享出行為何急于入局無人駕駛之外，更重要的是無人駕駛為什么會接納共享出行平臺。

　　因為錢嗎？顯然不是，主機廠商、科技巨頭加上虎視眈眈的資方，無人駕駛明明是含著999純金鑲鉆跑馬燈出生的孩子，尤其是出身于Alphabet的Waymo更不會看上Lyft那幾十億美金的估值。

　　共享出行平臺還能為無人駕駛汽車提供什么？是數(shù)據嗎？在技術方面，共享出行平臺累積的大量行駛、用戶出行習慣似乎擁有很高的價值。可當我們用放大鏡仔細觀察無人駕駛的技術構成后，會發(fā)現(xiàn)目前出行平臺的數(shù)據還不能為其所用。

　　激光雷達、聲吶、攝像頭等等組成360度全覆蓋的傳感器，用來測距、識別周圍環(huán)境、路障;GPS和地圖實現(xiàn)車輛定位、輔助傳感器，通過算法實現(xiàn)路徑規(guī)劃等等。剩下的還有類似無線自組織網絡一類的技術，讓車輛互相識別、精準測距，當然這些技術需要大量車輛搭載后才能發(fā)揮作用。

　　這樣看來，共享出行擁有的“城市路段擁擠情況”、“乘客用車峰谷時”等等數(shù)據，似乎要等無人駕駛汽車大范圍民用之后才能發(fā)揮作用。

　　那么無人駕駛汽車和共享出行平臺時究竟看中了對方什么，或者說共享出行平臺入局無人駕駛時自認為的核心競爭力是什么？

　　從Waymo和Lyft的合作可以看出，恐怕讓雙方走到一起的，還是流量二字。“將無人駕駛汽車技術帶給市場”，這句話已經說的很清楚，Waymo就是看中了Lyft的用戶量，讓更多的無人駕駛汽車跑起來，盡快收集行駛數(shù)據、優(yōu)化技術，或許未來就借著Lyft的平臺開始商業(yè)化。Lyft總裁John Zimmer也提到過，預計最快在2017年內為Lyft提供首輛半自動駕駛車輛。在未來五年內，Lyft平臺上運營的大部分車輛將變?yōu)闊o人駕駛車輛。

　　很難想象，未來Lyft要將自己的蛋糕分出去多少給Waymo。如果無人駕駛汽車真的是出行的未來，那么共享出行平臺或許要徹底淪為技術企業(yè)的數(shù)據爬蟲和流量奶牛。

　　沒有安全感的共享出行平臺怎么面對技術更迭？

　　當然，還是有很多共享出行平臺是不甘于這個結局的——燒了投資人那么多錢、講出了那么多情懷故事、在那么多國家的那么多城市有過那么多次戰(zhàn)爭……怎么可以承認自己要委身于科技創(chuàng)新呢？大概這也是為什么Uber要用盡一切方式站到無人駕駛的更上游。

　　在中國也是一樣。對共享出行和無人駕駛之間關系看的最清楚的人應該是賈躍亭，收購易車、創(chuàng)立汽車分時租賃平臺零派樂享加上造車，雖然在每一個環(huán)節(jié)上都玩呲了，但邏輯上并沒有錯。滴滴最近也開始幡然醒悟，舉辦無人駕駛算法大賽、在硅谷成立無人駕駛實驗室。不管結果如何，最起碼態(tài)度很端正。