無(wú)人駕駛汽車普及時(shí)間_無(wú)人駕駛汽車什么時(shí)候會(huì)普及_無(wú)人駕駛汽車普及需要多久

　　無(wú)人駕駛汽車是智能汽車的一種，也稱為輪式移動(dòng)機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的目標(biāo)。從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究，在可行性和實(shí)用化方面都取得了突破性的進(jìn)展。中國(guó)從20世紀(jì)80年代開(kāi)始進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究，國(guó)防科技大學(xué)在1992年成功研制出中國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車。

　　2005年，首輛城市無(wú)人駕駛汽車在上海交通大學(xué)研制成功。世界上最先進(jìn)的無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)測(cè)試行駛近五十萬(wàn)公里，其中最后八萬(wàn)公里是在沒(méi)有任何人為安全干預(yù)措施下完成的。

　　無(wú)人駕駛汽車的特點(diǎn)

　　1、安全穩(wěn)定

　　安全是拉動(dòng)無(wú)人駕駛車需求增長(zhǎng)的主要因素。每年，駕駛員們的疏忽大意都會(huì)導(dǎo)致許多事故。既然駕駛員失誤百出，汽車制造商們當(dāng)然要集中精力設(shè)計(jì)能確保汽車安全的系統(tǒng)?！盁o(wú)人”駕駛系統(tǒng)種類繁多，其中有些根本算不上“無(wú)人”，還有些活像是科幻小說(shuō)中的東西。

　　防抱死制動(dòng)系統(tǒng)其實(shí)就算無(wú)人駕駛系統(tǒng)。雖然防抱死制動(dòng)器需要駕駛員來(lái)操作但該系統(tǒng)仍可作為無(wú)人駕駛系統(tǒng)系列的一個(gè)代表，因?yàn)榉辣乐苿?dòng)系統(tǒng)的部分功能在過(guò)去需要駕駛員手動(dòng)實(shí)現(xiàn)。不具備防抱死系統(tǒng)的汽車緊急剎車時(shí)，輪胎會(huì)被鎖死，導(dǎo)致汽車失控側(cè)滑。駕駛沒(méi)有防抱死系統(tǒng)的汽車時(shí)，駕駛員要反復(fù)踩踏制動(dòng)踏板來(lái)防止輪胎鎖死。而防抱死系統(tǒng)可以代替駕駛員完成這一操作——并且比手動(dòng)操作效果更好。該系統(tǒng)可以監(jiān)控輪胎情況，了解輪胎何時(shí)即將鎖死，并及時(shí)做出反應(yīng)。而且反應(yīng)時(shí)機(jī)比駕駛員把握得更加準(zhǔn)確。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)是引領(lǐng)汽車工業(yè)朝無(wú)人駕駛方向發(fā)展的早期技術(shù)之一。

　　另一種無(wú)人駕駛系統(tǒng)是牽引和穩(wěn)定控制系統(tǒng)。這些系統(tǒng)不太引人注目，通常只有專業(yè)駕駛員才會(huì)意識(shí)到它們發(fā)揮的作用。牽引和穩(wěn)定控制系統(tǒng)比任何駕駛員的反應(yīng)都靈敏。與防抱死制動(dòng)系統(tǒng)不同的是，這些系統(tǒng)非常復(fù)雜，各系統(tǒng)會(huì)協(xié)調(diào)工作防止車輛失控。

　　當(dāng)汽車即將失控側(cè)滑或翻車時(shí)，穩(wěn)定和牽引控制系統(tǒng)可以探測(cè)到險(xiǎn)情，并及時(shí)啟動(dòng)防止事故發(fā)生。這些系統(tǒng)不斷讀取汽車的行駛方向、速度以及輪胎與地面的接觸狀態(tài)。當(dāng)探測(cè)到汽車將要失控并有可能導(dǎo)致翻車時(shí)，穩(wěn)定或牽引控制系統(tǒng)將進(jìn)行干預(yù)。這些系統(tǒng)與駕駛員不同，它們可以對(duì)各輪胎單獨(dú)實(shí)施制動(dòng)，增大或減少動(dòng)力輸出，相比同時(shí)對(duì)四個(gè)輪胎進(jìn)行操作，這樣做通常效果更好。當(dāng)這些系統(tǒng)正常運(yùn)行時(shí)，可以做出準(zhǔn)確反應(yīng)。相對(duì)來(lái)說(shuō)，駕駛員經(jīng)常會(huì)在緊急情況下操作失當(dāng)，調(diào)整過(guò)度。

　　2、自動(dòng)泊車

　　車輛損壞的原因，多半不是重大交通事故，而是在泊車時(shí)發(fā)生的小磕小碰。泊車可能是危險(xiǎn)性最低的駕駛操作了，但仍然會(huì)把事情搞得一團(tuán)糟。雖然有些汽車制造商給車輛加裝了后視攝像頭和可以測(cè)定周圍物體距離遠(yuǎn)近的傳感器——甚至還有可以顯示汽車四周情況的車載電腦——有的人仍然會(huì)一路磕磕碰碰地進(jìn)入停車位。

　　由于雷克薩斯LS 460L采用了高級(jí)泊車導(dǎo)航系統(tǒng)，該車的駕駛員不會(huì)再有類似的煩惱。該系統(tǒng)通過(guò)車身周圍的傳感器來(lái)將車輛導(dǎo)向停車位（也就是說(shuō)駕駛者完全不需要手動(dòng)操作）。當(dāng)然，該系統(tǒng)還無(wú)法做到像《星際迷航》里那樣先進(jìn)。在導(dǎo)航開(kāi)始前，駕駛者需要找到停車地點(diǎn)，把汽車開(kāi)到該地點(diǎn)旁邊，并使用車載導(dǎo)航顯示屏告訴汽車該往哪兒走。停車位需要比車身長(zhǎng)2米（LS的車身較長(zhǎng)）。自動(dòng)泊車系統(tǒng)是無(wú)人駕駛技術(shù)的一大成就。通過(guò)該系統(tǒng)，車輛可以像駕駛員那樣觀察周圍環(huán)境，及時(shí)做出反應(yīng)并安全地從A點(diǎn)行駛到B點(diǎn)。雖然這項(xiàng)技術(shù)還不能讓人完全放手，讓汽車自動(dòng)載您回家，但畢竟是朝著這個(gè)方向邁出了第一步。

　　無(wú)人駕駛汽車普及時(shí)間_無(wú)人駕駛汽車什么時(shí)候會(huì)普及_無(wú)人駕駛汽車普及需要多久

　　在3月15日召開(kāi)的上海國(guó)際信息化博覽會(huì)上，多名汽車電子和汽車安全領(lǐng)域的人士告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，完全的無(wú)人駕駛在5年內(nèi)不太可能商用，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）是目前更為現(xiàn)實(shí)的選擇;而在2015年末百度發(fā)布的無(wú)人駕駛汽車計(jì)劃中，商用的時(shí)間表是2018年。

　　無(wú)人駕駛≠自動(dòng)駕駛

　　無(wú)人駕駛與自動(dòng)駕駛實(shí)際上是兩種完全不同的概念，確切地說(shuō)自動(dòng)駕駛應(yīng)該被稱為“輔助駕駛”，而完全的自動(dòng)化駕駛才能被稱為無(wú)人駕駛。

　　無(wú)人駕駛技術(shù)等級(jí)目前在自動(dòng)駕駛技術(shù)等級(jí)中處于最高級(jí)，　利用人工智能AI的精密算法程序去替代駕駛者稱為操控整個(gè)車輛的“大腦”，乘客可以在駕駛?cè)伺c乘客中自由切換，無(wú)人駕駛車如同專屬司機(jī)，聽(tīng)指揮行走。將行車的活完全交給了無(wú)人駕駛系統(tǒng)的人工智能AI，行程如何行駛，行駛速度控制在多少，都由無(wú)人駕駛車說(shuō)了算。谷歌公司甚至認(rèn)為無(wú)人駕駛車內(nèi)可以將方向盤(pán)省去，車內(nèi)無(wú)需人為操控部件。

　　而自動(dòng)駕駛雖然可以代替駕駛?cè)瞬倏剀囕v，但車輛的控制權(quán)仍在駕駛?cè)耸稚稀Ｄ壳皬募夹g(shù)的角度上來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛有兩條發(fā)展方向：ADAS（Advanced Driver Assistance System）高級(jí)輔助駕駛與人工智能。ADAS的技術(shù)目前已經(jīng)在量產(chǎn)車上普及，主要分擔(dān)駕駛?cè)说囊恍┬熊嚬ぷ鳎缱赃m應(yīng)巡航、車道保持功能、自動(dòng)泊車等，駕駛操作由系統(tǒng)經(jīng)過(guò)計(jì)算完成，但駕駛?cè)巳孕枰?fù)責(zé)車輛周邊監(jiān)控，保持駕車狀態(tài)，以便隨時(shí)接管車輛。后者的人工智能更接近與無(wú)人駕駛的狀態(tài)，以AI切入自動(dòng)駕駛，對(duì)技術(shù)與車輛有著更嚴(yán)格的要求，系統(tǒng)不僅僅是輔助、警告功能，還有著規(guī)劃及對(duì)車輛的控制功能。

　　目前為了更好的區(qū)分自動(dòng)駕駛技術(shù)，美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)將自動(dòng)駕駛分為五個(gè)等級(jí)，目前大多數(shù)量產(chǎn)車都處于0級(jí)-2級(jí)之間。

　　為了更好地區(qū)分不同層級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)在2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的六級(jí)分類體系，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）原本有自己的一套分類體系，但在2016年9月轉(zhuǎn)為使用SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)。今天絕大多數(shù)主流自動(dòng)駕駛研究者已將SAE標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)作通行的分類原則?！≡赟AE的分類標(biāo)準(zhǔn)中，目前日常使用的大多數(shù)汽車處在第0級(jí)和第1級(jí)之間，碰撞告警屬于第0級(jí)的技術(shù)，自動(dòng)防碰撞、定速巡航屬于第1級(jí)的輔助駕駛，自動(dòng)泊車功能介于第1級(jí)和第2級(jí)之間，特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級(jí)技術(shù)。

　　不分領(lǐng)域，各界巨頭爭(zhēng)搶研發(fā)

　　目前的無(wú)人駕駛行情就如同最初iPhone出現(xiàn)前，大部分手機(jī)用戶都認(rèn)為塞班系統(tǒng)是當(dāng)時(shí)很普及很只能的操作系統(tǒng)，但當(dāng)喬布斯帶著iPhone和iOS平臺(tái)出現(xiàn)在大眾的面前，卻完全顛覆了人們對(duì)于手機(jī)、手機(jī)系統(tǒng)甚至UI的操作界面的印象。所有的產(chǎn)品都會(huì)隨著科技的進(jìn)化而越來(lái)越智能化，智能手機(jī)對(duì)于人們?nèi)粘Ｉ畹挠绊懯谴蠹易钅芮猩眢w會(huì)及有目共睹的，那么無(wú)人駕駛的智能汽車不論對(duì)企業(yè)、對(duì)老百姓同樣會(huì)帶來(lái)翻天覆地的變化。

　　從汽車領(lǐng)域的各方勢(shì)力來(lái)看，每個(gè)人都希望在新一代交通工具中攻占重要據(jù)點(diǎn)，談起無(wú)人駕駛這一技術(shù)，許多人都會(huì)想到科技公司的項(xiàng)目，但傳統(tǒng)汽車廠商在這一領(lǐng)域付出的努力也不容小覷。傳統(tǒng)汽車制造廠商在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域中，更看中車輛的性能本身，這也是從傳統(tǒng)車企多年的制車技藝與工業(yè)設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)出發(fā)。

　　對(duì)于滴滴、Uber等公司來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛可以極大的降低人力成本，自行研發(fā)無(wú)人駕駛自然成為了當(dāng)務(wù)之急。如果

　　Uber、滴滴等公司掌握了無(wú)人駕駛技術(shù)，它們就能自行控制車輛成本，或是與車廠合作，量產(chǎn)無(wú)人駕駛車。無(wú)人駕駛技術(shù)一旦成熟，對(duì)于整個(gè)汽車的商業(yè)模式都會(huì)發(fā)生巨大的改變。

　　而云計(jì)算、大數(shù)據(jù)及人工智能AI則與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)息息相關(guān)，所以百度、谷歌、樂(lè)視等互聯(lián)網(wǎng)公司同樣希望能在無(wú)人駕駛這一技術(shù)領(lǐng)域上分一杯羹。車企研發(fā)無(wú)人駕駛汽車往往從主動(dòng)安全等方向出發(fā)，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則是以車輛為切入點(diǎn)，研發(fā)的中心放在駕駛體驗(yàn)的提升以及真正靠人工智能AI去解放駕駛?cè)说碾p手。完全不同的研發(fā)思路使得其背后有著很大的增值盈利空間。

　　提到人工智能AI自然少不了芯片廠商。高價(jià)收購(gòu)智能行車系統(tǒng)Mobileye的英特爾，與汽車配件巨頭博世公司強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的英偉達(dá)，同時(shí)宣布開(kāi)發(fā)人工智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，希望能夠在未來(lái)實(shí)現(xiàn)各類駕駛?cè)蝿?wù)，無(wú)人駕駛技術(shù)在未來(lái)的良好發(fā)展前景也使得各大老牌芯片企業(yè)“斗”的不可開(kāi)交。

　　產(chǎn)業(yè)鏈成本迅速下探

　　在從傳統(tǒng)汽車向無(wú)人駕駛汽車演進(jìn)的路徑上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)采用的是漸進(jìn)式路徑，輔助駕駛—半自動(dòng)駕駛—高度自動(dòng)駕駛—完全自動(dòng)駕駛，而谷歌、百度則是激進(jìn)式做法，直接切入完全自動(dòng)駕駛，駕駛過(guò)程不需要人干預(yù)。

　　“通過(guò)云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、地圖對(duì)一些不確定性事件進(jìn)行預(yù)判，并作用于駕駛行為，的確是互聯(lián)網(wǎng)公司所擅長(zhǎng)的，但從目前的硬件和軟件條件來(lái)看，要想真正實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車商用，恐怕還遙遙無(wú)期。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院汽車安全技術(shù)研究所所長(zhǎng)朱西產(chǎn)告訴記者。

　　成本是限制無(wú)人駕駛汽車的第一道門(mén)檻。谷歌和百度正在測(cè)試的無(wú)人駕駛汽車，采用的是64線激光雷達(dá)，360度掃描周圍環(huán)境采集數(shù)據(jù)，而這臺(tái)設(shè)備的成本是10萬(wàn)美元。朱西產(chǎn)告訴《IT時(shí)報(bào)》記者，車企目前在做的ADAS和半自動(dòng)駕駛，多數(shù)用的是毫米波雷達(dá)，二者成本相差甚遠(yuǎn)，24G赫茲的毫米波雷達(dá)僅需300元，而77G赫茲的也只需700元。但毫米波雷達(dá)除了圖像精細(xì)度不及激光雷達(dá)，時(shí)延也達(dá)到100MS，而汽車制動(dòng)的時(shí)間如果低于0.7秒，便無(wú)法阻止最后事故發(fā)生。

　　不過(guò)，技術(shù)的進(jìn)步，讓成本的降低成為可能。在不久前結(jié)束的2016年CES展上，VELODYNE 公司推出了專供汽車制造商的激光雷達(dá)。盡管還沒(méi)有透露價(jià)格，但 VELODYNE表示，未來(lái)量產(chǎn)后，激光雷達(dá)的成本有望降低到500美元/車。成立三年的創(chuàng)業(yè)公司 QUANERGY也在CES上推出了8線固態(tài)激光雷達(dá)S3，量產(chǎn)后，價(jià)格可降至100美元。即使車身周圍裝四個(gè)S3，成本也只有400美元（約2600元人民幣）。在本屆信博會(huì)上，東芝推出的智能識(shí)別芯片Visconti 2，可以在行進(jìn)中自動(dòng)識(shí)別出來(lái)自四個(gè)攝像頭的圖像內(nèi)容，出貨價(jià)也只有20~30美元（約130~195元人民幣），據(jù)工作人員介紹，2015年在豐田的一款車型上已經(jīng)量產(chǎn)前裝。

　　朱西產(chǎn)認(rèn)為，“一套ADAS+4個(gè)S3”可以在增加較低成本的前提下，實(shí)現(xiàn)汽車的部分無(wú)人駕駛，比如在高速公路上，路況相對(duì)簡(jiǎn)單，司機(jī)可以切入自動(dòng)駕駛模式。

　　德?tīng)柛＃ㄖ袊?guó)）科技研發(fā)中心亞太區(qū)高級(jí)工程經(jīng)理沈駿強(qiáng)透露，未來(lái)技術(shù)成熟之后，一套完全無(wú)人駕駛系統(tǒng)成本可降至1~2萬(wàn)元，這將是消費(fèi)者和車企都能接受的價(jià)格，但目前來(lái)看，要想實(shí)現(xiàn)對(duì)司機(jī)的完全替代，至少要到2020年以后，甚至到2030年才可能普及。

　　5G是無(wú)人駕駛的關(guān)鍵

　　目前橫亙?cè)跓o(wú)人駕駛汽車面前的，除成本之外，還有環(huán)境。

　　真正的完全無(wú)人駕駛，并非單輛車的自有行動(dòng)，而是需包括智能交通、通信網(wǎng)絡(luò)、法律規(guī)則等在內(nèi)的生態(tài)環(huán)境的成熟。

　　“如果打開(kāi)谷歌汽車和百度汽車的后備廂，你會(huì)發(fā)現(xiàn)里面全是電腦。”互聯(lián)網(wǎng)公司理想中的無(wú)人駕駛汽車，應(yīng)該是運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、地圖等工具，通過(guò)對(duì)海量數(shù)據(jù)不斷深度學(xué)習(xí)，從而讓汽車具有人工智能，也就是說(shuō)，像AlphaGo下圍棋一樣，自動(dòng)對(duì)行車動(dòng)作有自我判斷。但朱西產(chǎn)認(rèn)為，這種模式有一個(gè)致命障礙，“現(xiàn)有數(shù)據(jù)交換的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)延過(guò)長(zhǎng)，4G網(wǎng)絡(luò)的時(shí)延以秒計(jì)，即使到了4.5G，時(shí)延也只能縮短至100毫秒，可能你的數(shù)據(jù)還沒(méi)來(lái)得及傳到云端進(jìn)行計(jì)算和判斷，對(duì)面的車已經(jīng)迎面而來(lái)，在交通事故中，1秒鐘就可能決定生死?！币虼耍壳霸跍y(cè)的無(wú)人駕駛汽車，基本都是車載電腦進(jìn)行本地運(yùn)算。

　　能讓車與車、車與人、車與交通工具、車與路智能對(duì)話的網(wǎng)絡(luò)，在業(yè)內(nèi)被稱為V2X，主要通過(guò)兩種通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)：DSRC（專用短程通信技術(shù)）和蜂窩數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)（即移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)）.DSRC是一種非接觸式的傳感器連接技術(shù)，每輛裝有DSRC的汽車彼此之間會(huì)自動(dòng)“通話”，在數(shù)十米的距離內(nèi)，交換各項(xiàng)數(shù)據(jù)，并由汽車“大腦”根據(jù)這些數(shù)據(jù)做出相應(yīng)判斷。

　　舉個(gè)例子，不久前谷歌無(wú)人駕駛汽車首次出現(xiàn)的車禍，是在交叉路口倒車時(shí)與一輛公交車相撞，如果這兩部車上都安裝有DSRC模塊，那么谷歌汽車便可以及時(shí)獲取公交車動(dòng)力數(shù)據(jù)并得出其未減速的結(jié)論，從而提前避讓。

　　根據(jù)美國(guó)政府的規(guī)劃，2030年之前，DSRC模塊作為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，將在90%以上的汽車中安裝，“目前模塊價(jià)格偏高，大約需要350美元（約2281元人民幣）/車，預(yù)計(jì)將來(lái)最低可降至50美元（約325元人民幣）?！钡煳鳟a(chǎn)并不看好DSRC在中國(guó)的市場(chǎng)，由于占用5.8G的高頻段，信號(hào)穿透性很弱，“連馬路兩邊的行道樹(shù)都可以屏蔽掉信號(hào)，因此很難在國(guó)內(nèi)普及。”

　　5G被寄予厚望。5G具有高帶寬、高可靠性、低時(shí)延的特點(diǎn)，根據(jù)此前透露的5G標(biāo)準(zhǔn)制定規(guī)范，理想時(shí)延低于1毫秒。這讓通過(guò)云計(jì)算遙控汽車成為可能。

　　不久前，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)陳肇雄透露，預(yù)計(jì)2018年將完成5G國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的制定，2020年有望正式商用?！巴耆珶o(wú)人駕駛汽車估計(jì)要在5G普及后才可能出現(xiàn)?！敝煳鳟a(chǎn)表示?；蛟S，無(wú)人駕駛汽車會(huì)先在商用車領(lǐng)域出現(xiàn)。根據(jù)百度無(wú)人汽車的規(guī)劃，未來(lái)不到3年的時(shí)間里，百度將在中國(guó)十個(gè)城市試行無(wú)人駕駛商用汽車。