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一個(gè)上市,一個(gè)終止,氫能市場的冰火兩重天

lPCU_elecfans ? 來源:未知 ? 2022-11-06 00:30 ? 次閱讀
電子發(fā)燒友網(wǎng)報(bào)道(文/黃山明)近日,被稱為當(dāng)下氫燃料電池行業(yè)先行者的北京億華通科技有限公司(以下簡稱億華通)發(fā)布了2022年第三季度財(cái)報(bào),但表現(xiàn)并不樂觀。第三季度該公司實(shí)現(xiàn)營收約1.21億元,同比下降52.5%,歸母凈利潤約為-0.35億元,同比下滑36.65%。但另一方面,億華通在近期獲得了證監(jiān)會(huì)的批準(zhǔn),可以到香港交易所主板上市。

但另一家卻沒有億華通這樣的“好運(yùn)”,同樣深耕氫能源的江蘇國富氫能技術(shù)裝備股份有限公司(以下簡稱國富氫能)近期卻提交了上市撤回申請,此前該公司決定募資20億元主要用于新增年產(chǎn)8萬支III型瓶和500套水電解制氫設(shè)備的產(chǎn)能。

氫燃料市場,不進(jìn)則退

隨著中國確立碳中和的大方向后,新能源的發(fā)展已經(jīng)是必然。氫能作為新能源的重要分支,也得到了足夠的重視。早在2001年,國家啟動(dòng)“863計(jì)劃”,便確立了混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、氫能燃料汽車三條發(fā)展路線。

億華通便在氫能行業(yè)深耕近二十年,2016年該公司在新三板掛牌上市,2020年正式在上交所科創(chuàng)板上市,也是國內(nèi)第一家氫能源上市企業(yè)。

近期該公司終于通過了香港上市審批,這已經(jīng)是今年1月遞表失效后的再一次申請。數(shù)據(jù)來看,億華通與國內(nèi)的宇通客車、北汽福田、中通客車、吉利商用車等整車廠均有合作,2021年,億華通共銷售58.6 MW燃料電池系統(tǒng),在國內(nèi)市場排名首位,市占率達(dá)27.8%。

但從總體來看,燃料電池系統(tǒng)僅占商用車新能源系統(tǒng)總銷量的0.8%,其余基本由鋰電池系統(tǒng)占據(jù)。市場整體不大,導(dǎo)致氫燃料電池的客戶也并不多。

不過市場增速較快,數(shù)據(jù)顯示,2017年至2021年,中國燃料電池系統(tǒng)裝機(jī)量從37.8MW提高至172.7MW,復(fù)合年增長率為46.2%。中國燃料電池系統(tǒng)銷量由1500套增長至2200套,復(fù)合年增長率為9.0%。

同時(shí),中國燃料電池系統(tǒng)市場的公司數(shù)量也在快速增加。截至2021年底,中國燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)商數(shù)量超過140家,但整個(gè)市場卻比較集中,2021年前五大燃料電池系統(tǒng)供貨商以燃料電池系統(tǒng)總銷售功率輸出計(jì)的總市場份額達(dá)91.6%。

競爭加大,客戶集中的情況下,也讓億華通盈利能力受了一定影響。財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上,2019年、2020年、2021年度,公司收入分別為約5.54億元、5.72億元、6.29億元,期內(nèi)利潤分別為約4589.9萬元、-976.2萬元、-1.85億元。2022年前三個(gè)月,億華通收入和期內(nèi)利潤分別達(dá)到9705.9萬元及-3538.8萬元。

并非僅僅是億華通,想要沖擊上市的國富氫能在近幾年的營收與利潤情況也不太樂觀,招股書顯示2019年、2020年、2021年?duì)I收分別為1.76億元、2.5億元、3.3億元;凈利潤分別為-1767.38萬元、-6254.6萬元、-6988萬元;扣非后凈利潤分別為-2774.9萬元、-3480.57萬元、-7683.74萬元。

此前國富氫能想要按照科創(chuàng)板第四項(xiàng)上市標(biāo)準(zhǔn),即預(yù)計(jì)市值不低于人民幣30億元,且最近一年?duì)I業(yè)收入不低于人民幣3億元。但國富氫能當(dāng)前營收不過剛剛過線,且持續(xù)盈利能力嚴(yán)重不足,都成為重大的問題。想必國富氫能撤回上市,也有這方面的考量。

氫氣市場還浮在空中

國內(nèi)汽車市場規(guī)模龐大,有相關(guān)專家預(yù)測2022年中國汽車產(chǎn)量將達(dá)到2694萬輛,整體市場規(guī)模超過5萬億。如此龐大的市場也讓國內(nèi)有了可以兼容所有路線的底氣,氫能源便是如此進(jìn)入到了汽車市場當(dāng)中。

氫燃料的好處非常明顯,與純電動(dòng)車和傳統(tǒng)燃油車相比,具有低碳零排放的環(huán)保優(yōu)勢,同時(shí)氫燃料汽車可以在5分鐘之內(nèi)加完氫,與數(shù)個(gè)小時(shí)的充電相比,快得太多。

目前國內(nèi)現(xiàn)狀來看,已經(jīng)實(shí)現(xiàn)35MPa的III型瓶的規(guī)模化應(yīng)用和70MPa的III型瓶的示范應(yīng)用,受限于我國技術(shù)儲(chǔ)備現(xiàn)狀,IV型車載儲(chǔ)氫瓶尚未得到大規(guī)模推廣應(yīng)用。因此,我國車載高壓供氫系統(tǒng)在技術(shù)水平尚落后于海外市場。

并且當(dāng)前國內(nèi)的氫燃料電池汽車車載供氫系統(tǒng)以氣態(tài)儲(chǔ)氫為主,而在儲(chǔ)、輸氫環(huán)節(jié),目前市場上主要的氫氣運(yùn)輸工具是搭載20MPa工業(yè)儲(chǔ)氫瓶的長管拖車、槽車,尚無規(guī)?;囊簹鋬?chǔ)運(yùn)方案。

更重要的是,燃料電池汽車所必需的加氫站的覆蓋程度和供氫有效范圍還嚴(yán)重不足,更是由于燃料電池汽車數(shù)量相對有限,建設(shè)純加氫站短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)良好的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

但想要提升燃料電池汽車的銷量,卻要跨過幾個(gè)難關(guān)。除了加氫站以外,氫能產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵設(shè)備、原材料大多還依賴進(jìn)口,成本處于高位。如車載儲(chǔ)氫瓶主要原材料碳纖維為稀缺材料,受制于國內(nèi)產(chǎn)量有限、國外出口管制,導(dǎo)致國產(chǎn)、進(jìn)口碳纖維價(jià)格逐步走高。

此外在核心技術(shù)上,大多被掌握在美國、日本等企業(yè)之中,制氫領(lǐng)域中美國有Air Products、Praxair等全球領(lǐng)先的氣體公司,而在液氫儲(chǔ)運(yùn)領(lǐng)域,美國在生產(chǎn)規(guī)模、價(jià)格方面都有絕對優(yōu)勢,好在如今我國氫能與燃料汽車產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化進(jìn)程也在加快進(jìn)度。

而在當(dāng)下,讓氫燃料電池汽車價(jià)格很難做低,以長安深藍(lán)SL03為例,其擁有增程版、純電版以及氫電版三種類型。增程版的售價(jià)僅為16.89萬元,純電版車型起步價(jià)也僅有18.39萬元,但氫電版售價(jià)卻高達(dá)69.99萬元,昂貴的售價(jià)顯然影響到了氫電版的銷量。

如果不解決氫能源汽車價(jià)格問題,其銷量便很難上去,加氫站也無法得到有效的經(jīng)濟(jì)回報(bào)從而加快建設(shè)進(jìn)度,相關(guān)企業(yè)更是難以在這個(gè)市場中發(fā)展壯大。

但想要解決成本問題,又只能從加氫、儲(chǔ)氫、制氫等技術(shù)與材料上出手,但需要長期持續(xù)的投入大量研發(fā)資源,如果沒有雄厚的資本,是沒有幾家企業(yè)扛得住如此“燒錢”。因此,短時(shí)間來看,氫能源行業(yè)整體很難走出扭虧為盈的路線。

寫在最后

相較純電動(dòng)汽車,氫燃料電池汽車在國內(nèi)仍然屬于小眾產(chǎn)品,對資本的吸引力也較弱。這就需要企業(yè)自己去尋求資本來支撐每年海量的研發(fā)投入,當(dāng)然可以選擇減少研發(fā)力度,但這也意味著企業(yè)幾乎沒有市場競爭力。

錢從哪里來,上市成為當(dāng)下最佳的選擇,通過上市融資可以支撐企業(yè)進(jìn)行長期的研發(fā)。但并不是每家企業(yè)都能得到市場的認(rèn)可,國富氫能選擇了撤回,而億華通即便虧損嚴(yán)重也要前往港股開啟第二市場,因?yàn)樵诋?dāng)下的氫能源市場,不進(jìn)則退。


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