如果蘋果在中國，會不會造車這事兒早成了？蘋果汽車執(zhí)迷于“假努力”？

世界上，比起了大早趕了晚集更讓人崩潰的是什么？

恐怕這兩天蘋果最有發(fā)言權(quán)，因為他們起了大早，最終連門都沒跨出去。

據(jù)彭博社報道，蘋果首席運營官杰夫·威廉姆斯和負(fù)責(zé)該項目的副總裁凱文·林奇向員工告知造車項目即將終止。

雖然還沒正式官宣，但蘋果汽車確實時日無多。

看到此消息，軍兒對此非常震驚，并反手宣傳了一波小米造車。華為雖然沒有下場聊此事，但恐怕也在感嘆自己的英明決策。

這不禁讓人好奇，大洋彼岸的小米汽車如火如荼即將登場，華為的三種合作模式已開花結(jié)果，為何蘋果搞了十年汽車沒什么聲響？

如果蘋果在中國，

會不會造車這事兒早成了？

今天討論的造車，我們放寬到兩個維度：

1、自己下場造車，成為一個獨立的汽車品牌；

2、不下場造車，成為行業(yè)頂級的汽車供應(yīng)商。

從蘋果這些年的發(fā)展看，他們在這兩個維度上都有過探索，但除了CarPlay外，沒有更多斬獲。

在近十年，中國是全球汽車市場的主戰(zhàn)場。因為多方支持，中國車市也一直被認(rèn)為是培育新品的良好土壤。所有人會覺得，如果蘋果在中國，會不會造車這事兒早成了？

關(guān)于政策支持我們不做過多分析，重點聊聊一個“腹黑”見解——和美國僅剩不多的老牌車企搶生意很難。

美國是一個成熟體的汽車市場，它的車企數(shù)量要比中國少的多得多。“美國只有4家車企，日本只有9家車企，中國卻有幾十家車企”，這雖是夸張表述，但足見市場特征完全不一樣，美國已經(jīng)建立起了嚴(yán)密的品牌壁壘。

品牌更集中，自然也帶動了品牌的銷量更穩(wěn)固。以2023年為例，美國前十品牌占據(jù)了91.53%的市場份額；而在中國，這一數(shù)據(jù)為85.4%。

由此可見，美國那邊的老牌車企地位穩(wěn)固，蘋果想要分一杯羹很難。

即便是馬斯克都沒能討到便宜——2021年拜登的新能源大會甚至都不邀請馬斯克，他卻和通用、福特和歐洲那兒的Stellantis等美國主要出席的車企CEO情意綿綿。

其實，沒踏入造車大門未必是壞事。美國的新勢力日子也都不好過（除了特斯拉），就在兩天前，曾差點讓特斯拉賽博皮卡破防的Rivian宣布裁減10%員工。惹得馬斯克公開唱衰美國造車新勢力：“他們將在6個季度內(nèi)破產(chǎn)”。

小米汽車這邊，雖然比亞迪和吉利系一直在瘋狂搞壞大家心態(tài)，但大家更多是在卷價格。如果小米汽車價格能壓到20萬以內(nèi)，競爭對手們一樣拿它沒辦法。

當(dāng)然，蘋果也曾嘗試過類似華為的模式，與車企同富貴共合作。不過在美國市場，此路一直磕磕盼盼。

2021年曾爆出過，蘋果與現(xiàn)代計劃將在當(dāng)年3月前，簽署 Apple Car 自動駕駛汽車合作關(guān)系，并于 2024 年在美國啟動 Apple Car 生產(chǎn)測試，但這一計劃最終擱淺。他們和現(xiàn)代眉來眼去多年，從合作建廠到合作自動駕駛，方案是一輪又一輪，最后還是戀人未滿，一丁點落地聲響也沒有。

而中國這邊，同樣是科技大廠出生的華為能迅速起勢，一個重要原因是中國的車企眾多。雖然在華為入局汽車行業(yè)之初，某些大牌車企一直不愿意與之合作，稱會丟了“靈魂”，但一些小廠哪管這么多，在生存還是毀滅之間，很快就拋出了橄欖枝。

最著名的，就是東風(fēng)小康子公司賽力斯。

華為以一己之力，深度參與了賽力斯問界的定義、設(shè)計、研發(fā)，更使用了眾多華為技術(shù)，銷售也由華為負(fù)責(zé)，可以說賽力斯等于是華為的“造車副廠”。

但對小廠來說，他們沒啥可失落的，因為是真有錢賺。作為東風(fēng)小康的子公司，當(dāng)賽力斯與華為合作推出AITO問界后，銷量迅速飆升，東風(fēng)小康集團則直接“父孝子慈”——改名為賽力斯集團。

合作之后，賽力斯集團的市值增長了800億，達到了1000億以上，讓廣汽集團都相形見絀。

不過，真要讓蘋果和美國本土車企譜寫出類似于“華為智選車模式”這樣羅密歐配忽必烈的傳奇故事，估計網(wǎng)飛編劇們都會退避三舍。

蘋果汽車執(zhí)迷于“假努力”

當(dāng)然，如果只是土壤問題，我認(rèn)為對國內(nèi)努力造車的車企顯然不公平。強者從來不抱怨環(huán)境，更何況是紅遍半邊天的蘋果呢？

我認(rèn)為蘋果汽車一直在執(zhí)迷于“假努力”。

什么是“假努力”，通常說的就是一些人做事情喜歡聲勢浩大，看起來很忙碌的樣子，本以為在解偏微分方程，湊近一看，原來在玩五子棋。

早在2014年，蘋果就開始探索電動汽車項目，該項目被稱為Titan計劃，最初的雄心壯志是打造一款L5級別全自動駕駛的豪華汽車。

啟動Titan計劃后，庫克立刻使出“鈔能力”，重金從谷歌、奔馳、特斯拉等公司挖角，組建了一支擁有硅谷和汽車產(chǎn)業(yè)基因的核心團隊。截至2019年末，蘋果僅從特斯拉挖走的人才就超過300名。最鼎盛時期，蘋果汽車研發(fā)人員超過5000名。

大家可能對5000名沒什么概念。這里我們可以讓軍兒出來解釋一下——截至2023年末，他的小米汽車首款車型SU7共投入3400名研發(fā)工程師，還不到蘋果汽車4年前的七成。

不過后來的故事大家也都知道，蘋果在造車路線和方向上反復(fù)搖擺，合作對象和形式也遲遲沒有落地，讓外界充滿了疑惑。

是的，蘋果這次即便使出洪荒之力瘋狂堆專利開技能點也沒用，因為路子一開始就走歪了，有點想先劃地再整活的意思。但看看豐田就知道，這么干效果太差了。

當(dāng)然，蘋果也不是沒考慮做技術(shù)落地。

2016年前后，隨著自動駕駛技術(shù)成為新能源汽車行業(yè)的熱點，蘋果開始轉(zhuǎn)變造車思路，不再謀求整車制造，開始聚焦自動駕駛技術(shù)。

但好巧不巧的，此后幾年全球新能源汽車市場瘋狂爆發(fā)，逼著蘋果造車?yán)砟钣衷俣日{(diào)整，開始致力于打造乘用車產(chǎn)品，最終目標(biāo)是“L2+級別自動駕駛、2028年上市”。

最終目標(biāo)導(dǎo)致的最終結(jié)果，可想而知。

對比之下，小米汽車務(wù)實很多。

我在《雷軍不像喬布斯了，倒是有點像喬峰》中詳細(xì)聊過小米汽車的造車邏輯。

SU7被稱為“喬峰”是最合適的。小米SU7沒有準(zhǔn)確的對標(biāo)車輛。但明顯在廣泛調(diào)研后，他對產(chǎn)品特質(zhì)是有明確想法的——智能化媲美Tesla Model S；駕駛性等機械素質(zhì)，媲美保時捷Taycan Turbo。

這就是喬峰在干的事呀。聰明度和段譽相當(dāng)，武力值又和虛竹接近。

所以當(dāng)我們在討論“蘇7”時，大多數(shù)時候是在討論它的價格能不能“做個朋友”。這說明大家對這款車的技術(shù)已經(jīng)有所認(rèn)可，只是價格還想再談?wù)劇?/strong>