廣汽將如何進軍新能源汽車領域

沒有消費者會遷就電動車的整體水平，只會拿它同燃油車進行對比，因此，不能達到或是接近燃油車水準的電動車是難以打開市場的。

與追逐補貼的車企業(yè)不同，廣汽并沒有過早的介入到新能源汽車領域。

“將傳統(tǒng)汽車積累的技術(shù)經(jīng)驗，盡可能移植到新能源汽車里，把新能源汽車品質(zhì)維持到一個較高的水準再去競爭市場?！?/p>

在2017年高工鋰電年會上，廣汽研究院首席技術(shù)總監(jiān)祁宏鐘用這樣一段話概括廣汽新能源的研發(fā)思路。理由很簡單：沒有消費者會遷就電動車的整體水平，只會拿它同燃油車進行對比，因此，不能達到或是接近燃油車水準的電動車是難以打開市場的。

在這樣的指導思想下， 2011年，廣汽展開動力電池系統(tǒng)自主研發(fā)；2014年底，廣汽推出了旗下首款新能源車型傳祺GA5 PHEV(插電式混動車型)，雖稱不上慘淡收場，卻也不曾一鳴驚人；而2015年發(fā)布的純電動車型GS4 EV也一樣不溫不火。

直到2017年，廣汽再次上市了兩款插電式混動GA3S PHEV和GS4 PHEV，緊接著北美車展上，純電動車型GE3正式亮相。這款車百公里加速僅9.3秒；續(xù)航里程超310Km；直流快充半小時電量可達80%的傳祺GE3，終于引人注目。

同年6月，廣汽集團決定將投資6億元，設立全資新能源汽車子公司(已于7月28日注冊登記成立)。此外，廣汽還計劃出資47億元建設新能源生產(chǎn)基地，后續(xù)將攜合作伙伴總投資額預計超450億。首期工程2019年投產(chǎn)后年產(chǎn)能達20萬輛，二期工程年產(chǎn)能將會拓展到40萬輛，計劃于2025年之前完成建設，屆時整個產(chǎn)業(yè)園總產(chǎn)值將超1700億元。

在電動化的進程上，廣汽的規(guī)劃可以總結(jié)為2大平臺、5大技術(shù)、4個階段目標。

打造2大平臺：打造EV專用平臺、PHEV/HEV混動系統(tǒng)平臺。以純電EV技術(shù)作為立足點，以PHEV技術(shù)作為短期過渡、以HEV技術(shù)作為長期過渡，以FCV技術(shù)作為發(fā)展的最終目標。到2020年底還將完成至少6款全新的新能源整車產(chǎn)品研發(fā)，覆蓋A00/A0，A/B等多個主要細分市場。

掌握5大技術(shù)：電動系統(tǒng)集成技術(shù)、混合動力機電耦合技術(shù)、高效功率電子控制技術(shù)、電池安全管理技術(shù)、燃料電池集成技術(shù)。

實現(xiàn)4個階段目標：2019年第二代新能源動力系統(tǒng)實現(xiàn)量產(chǎn)，主要技術(shù)指標實現(xiàn)國內(nèi)領先；2020年全面實現(xiàn)動力系統(tǒng)電氣化；2021年第三代新能源動力系統(tǒng)實現(xiàn)量產(chǎn)，主要技術(shù)指標達到國際先進水平；2025年全系車型實現(xiàn)“電動化”。

截至目前，廣汽憑借多年的開發(fā)經(jīng)驗積累，已輸出多款優(yōu)秀的PHEV與EV電池系統(tǒng)產(chǎn)品。在動力系統(tǒng)的研發(fā)上，廣汽的思路與方法非常值得國內(nèi)同行借鑒。

首先是在動力電池最重要的散熱環(huán)節(jié)上，廣汽所有的車型在設計之初就采取了電池包的液冷方式。在熱管理方面，通過優(yōu)秀熱管理設計、仿真與試驗手段結(jié)合，達成高效可靠的熱管理系統(tǒng)。

祁宏鐘表示，盡管液冷方案給電池帶來了巨大優(yōu)勢，但同時對整車也造成了諸多困擾。但基于品質(zhì)的考慮，廣汽堅持只考慮液冷方案，同時采用其他的方式來進行控制，比如輕量化和BMS。

在結(jié)構(gòu)與輕量化方面，廣汽采用CAE技術(shù)與新材料新工藝配合，達成結(jié)構(gòu)可靠與輕量化目的。其中，殼體采用復合塑料上蓋+鋁下殼體+可靠密封的方式，可滿足輕量化、IP67安全要求；同時廣汽還對電池包的沖擊強度、振動疲勞、擠壓仿真進行分析，優(yōu)化結(jié)構(gòu)設計, 做到極致輕量化。

在BMS方面，廣汽自主開發(fā)設計，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、高可靠性的電池管理系統(tǒng)。廣汽自主研發(fā)的BMS產(chǎn)品，可以和其他硬件產(chǎn)品共用，目前已經(jīng)開發(fā)到第三代，而且符合功能安全的要求，預計到2019年的車型上會搭載。

這個過程中，廣汽還梳理出了自己嚴格的開發(fā)流程，對電池的各個開發(fā)環(huán)節(jié)進行了嚴格的管控，在整個設計過程中進行了大量的測試項目，確保電池的安全和品質(zhì)，其中僅核心零部件就累積有近萬小時的臺架測試。

在設計初期，廣汽大量運用仿真手段，二后期基本全部都是通過實驗來驗證，值得一提的是，廣汽在車輛上市銷售以后，還會再做一個16萬公里的道路測試，來模擬所有的狀態(tài)，確保我們上市車輛質(zhì)量的可靠性。

祁宏鐘還表示，盡管廣汽在產(chǎn)品質(zhì)量管控上非常嚴格，但依然存在兩個比較頭疼的問題暫時無法掌控。

一是電池壽命，當前對電池的評估方式和整車的評估方法差異過大，導致上市以后電池壽命無法預測，無法保證用戶使用過程中電池全壽命的使用工況。

二是回收處理，因為包括梯次利用在內(nèi)的回收處理都需要在整車設計之初就要求和電池包、BMS一同來設計。