車路協(xié)同下的五網(wǎng)融合

2019年7月5日，由博聞創(chuàng)意和CCIA 智能網(wǎng)聯(lián)專委會(huì)、佐智汽車舉辦的「2019中國(guó)汽車互聯(lián)與車路協(xié)同大會(huì)」在深圳舉行。興民智通首席運(yùn)營(yíng)官?gòu)埲私芟壬跁?huì)上發(fā)表了題為“車路協(xié)同趨勢(shì)下車載終端的技術(shù)和產(chǎn)品形態(tài)演進(jìn)”的演講。

首先感謝佐智汽車的邀請(qǐng)，同時(shí)也感謝參會(huì)的各位朋友，今天很高興能跟大家一起交流關(guān)于車路協(xié)同趨勢(shì)下車載終端設(shè)備及相關(guān)平臺(tái)未來的技術(shù)走向。我們?yōu)槭裁匆鲕嚶穮f(xié)同？其實(shí)最本質(zhì)的原因就是現(xiàn)在的道路已經(jīng)擁塞不堪，我們需要更智能的系統(tǒng)調(diào)度和自適應(yīng)。現(xiàn)在做各種自動(dòng)駕駛或相關(guān)解決方案的廠商很多，其中做的最多的一塊就是自動(dòng)泊車系統(tǒng)，但事實(shí)上在北上廣深這樣的一線城市，做自動(dòng)泊車系統(tǒng)意義不是很大，為什么？因?yàn)榇蠖鄶?shù)場(chǎng)合下根本找不到停車位。所以我們首先要解決資源的問題，車路協(xié)同的本質(zhì)是通過通信的方式，有效地利用系統(tǒng)的調(diào)度和自適應(yīng)功能，來完成整個(gè)交通系統(tǒng)的智能化。

車路協(xié)同的本質(zhì)是從一種系統(tǒng)的視角去做智慧交通，記得四五年前，包括谷歌在內(nèi)的一系列做自動(dòng)駕駛的廠商，他們認(rèn)為單車智能的方式是可以覆蓋未來的完全自動(dòng)駕駛的，但是這種思路的缺陷在于改變的只是車。這兩年我們整個(gè)行業(yè)的風(fēng)向開始變化，大家逐漸意識(shí)到依靠單車智能是很難實(shí)現(xiàn)真正意義無人駕駛的，還需要改變道路。道路交通是由“人-車-路”組成的復(fù)雜系統(tǒng)，從這個(gè)層面上看，即人車耦合、車車耦合和車路耦合。針對(duì)單車，人工智能聚焦人機(jī)交互和協(xié)同，汽車開發(fā)者的視角是賦予汽車更多的感知、計(jì)算和決策功能；針對(duì)車車之間，更加關(guān)注的是車與車之間如何實(shí)現(xiàn)協(xié)同高效；針對(duì)整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)來說，更重視的是車路之間如何實(shí)現(xiàn)深度耦合、提高效率。智慧道路交通系統(tǒng)的發(fā)展離不開這三個(gè)邏輯。

大家都坐過高鐵，高鐵和過去的傳統(tǒng)鐵路交通有什么不同？高鐵是一個(gè)高度智能化和電氣化的道路，高鐵實(shí)際上早就是無人駕駛，它的調(diào)度是利用信號(hào)系統(tǒng)之間的信息交換，司機(jī)只是起監(jiān)督的作用或是在極端情況接管控制權(quán)限。

對(duì)比高鐵技術(shù)，再回過頭來看看我們研究的自動(dòng)駕駛，我們的車具備智能，有一大堆的傳感器，有復(fù)雜的計(jì)算決策邏輯，但是僅僅如此并不能保證我們實(shí)現(xiàn)完全意義上的自動(dòng)駕駛。車路協(xié)同實(shí)際上是給我們找到了一條能夠從系統(tǒng)的角度實(shí)現(xiàn)智慧交通的方式。而從產(chǎn)業(yè)角度，我們從業(yè)人員就要去思考，在我們所在的行業(yè)里面能做什么？是做車端的設(shè)備還是做路側(cè)的設(shè)備？還是做集中控制和調(diào)度的設(shè)備？

車路協(xié)同情況下，實(shí)際上是一種網(wǎng)絡(luò)的融合，也就是說它會(huì)把過去不同種類的網(wǎng)絡(luò)、在傳統(tǒng)意義上我們認(rèn)為是不可能發(fā)生任何關(guān)系的網(wǎng)絡(luò)耦合在一起。比如道路網(wǎng)、傳感網(wǎng)、控制網(wǎng)、能源網(wǎng)，以及宏觀級(jí)的管理數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺(tái)。

為什么要做宏觀級(jí)的管理數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺(tái)？大家都知道我們現(xiàn)在并不缺數(shù)據(jù)，各行各業(yè)都有自己的大數(shù)據(jù)，因此大數(shù)據(jù)在前兩年成為最熱的行業(yè)名詞。但是大家有沒有想過，不管是我們的交通還是我們的道路，抑或我們的車廠自有數(shù)據(jù)平臺(tái)，都還是一個(gè)一個(gè)的數(shù)據(jù)孤島，并沒有形成有效的協(xié)同。有國(guó)家級(jí)的交通大數(shù)據(jù)平臺(tái)，各個(gè)車廠有自己的企業(yè)數(shù)據(jù)平臺(tái)，各級(jí)城市有新能源車的質(zhì)量監(jiān)控管理平臺(tái)，但是這些平臺(tái)之間并沒有實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，所以我們做車路協(xié)同，目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)一個(gè)宏觀級(jí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺(tái)，把多種網(wǎng)絡(luò)打通。如果能做到這樣，我們的數(shù)據(jù)就不再是孤島，就變成真正能產(chǎn)生價(jià)值的金礦。

剛才我聽到了前面一些嘉賓在講他們的雷達(dá)方案，其中就有如何構(gòu)建智能的路。過去做自動(dòng)駕駛的廠商基本上都是在構(gòu)建單車智能系統(tǒng)，但是越來越多的系統(tǒng)，更多依賴系統(tǒng)的智能，而不是單車的智能。比如智能停車，一種方式，就是車上帶著攝像頭，滿大街去找車位，這是單車智能的方式，但更多的是一種集中式控制的車庫，上面裝備了攝像頭和各種傳感器，它能監(jiān)控車輛并決定該以什么樣的調(diào)度方式來停泊車輛。我個(gè)人更傾向于第二種方式，就是從系統(tǒng)的角度構(gòu)建智慧交通，從過去不智能的路變成未來智能的路，正如過去不智能的鐵路系統(tǒng)變成現(xiàn)在智能的高鐵系統(tǒng)，都是系統(tǒng)層面的變化。

我們?cè)賮砜匆幌缕脚_(tái)這一塊。平臺(tái)會(huì)從一個(gè)綜合的數(shù)據(jù)平臺(tái)向交通即服務(wù)（TaaS）演變。對(duì)于某某即服務(wù)的概念大家應(yīng)該不陌生，比如SaaS、PaaS、LaaS，去年還有一個(gè)概念是AaaS，自動(dòng)駕駛即服務(wù)，就是在完全自動(dòng)駕駛條件下從本質(zhì)上改變車的功能?，F(xiàn)在我們可以思考一種新的概念，把交通也變成一種服務(wù)，交通即服務(wù)，在這個(gè)系統(tǒng)里可以通過各種方式的接口去調(diào)用，我們現(xiàn)在常用的滴滴，實(shí)際上就是出行服務(wù)的平臺(tái)，可以通過滴滴的接口導(dǎo)入各種服務(wù)，比如說你有車，你可以放到滴滴的平臺(tái)里運(yùn)營(yíng)，你還可以從滴滴的平臺(tái)調(diào)用數(shù)據(jù)并創(chuàng)建應(yīng)用。未來TaaS的范疇要遠(yuǎn)大于現(xiàn)在的滴滴平臺(tái)，它可以囊括航空、火車、水路、地鐵系統(tǒng)、出租車、專車、單車等各種交通系統(tǒng)。TaaS本質(zhì)上就是一種數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)下的交通系統(tǒng)的升級(jí)。

再來看車路協(xié)同的一些關(guān)鍵技術(shù)，前面的嘉賓都說得很多，比如說數(shù)據(jù)的交互、高精度的定位、車載終端、智能的路側(cè)系統(tǒng)等等。

路側(cè)系統(tǒng)這一塊通訊廠商目前在技術(shù)上比較占優(yōu)，比如華為、中興、諾基亞、愛立信等。對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)廠商來說，在路側(cè)系統(tǒng)上的開發(fā)要趕超通信廠商，難度是非常大的，所以我建議大家把更多的心思放在車載終端這一塊，比通信人更懂車就是我們的優(yōu)勢(shì)。我自己也是做通信出身，然后轉(zhuǎn)到汽車方向，我的感觸就是，通信人有在通信的各種制式、通信的基礎(chǔ)原理上的理解要遠(yuǎn)勝汽車人，但要落地到汽車這樣一個(gè)垂直行業(yè)，需要更懂汽車，而這一塊是我們的優(yōu)勢(shì)。

傳感器也是非常好的方向，現(xiàn)在越來越多的人在做激光雷達(dá)的開發(fā)，還有各類攝像頭以及紅外傳感器等。對(duì)于傳感器這一塊，實(shí)際上它有兩類用途，剛才有些嘉賓已經(jīng)提到了，就是它可以做在路側(cè)，還有一種就是可以在車上，所以這兩個(gè)都是很好的業(yè)務(wù)方向。

提到車路協(xié)同，必須要提一提我們?cè)瓉碜龅能嚶?lián)網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)一直是汽車跟信息科技最接近的領(lǐng)域，如何把一輛傳統(tǒng)的車變成一輛高科技的車？最快捷的方法就是把車聯(lián)網(wǎng)集成進(jìn)去。當(dāng)前的車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段，可以看到越來越多新的入局者，比如BAT，他們?cè)谝苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到巔峰的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)也沒有太多可以做的了，是不是應(yīng)該找一個(gè)新的方向呢？汽車這個(gè)領(lǐng)域就成了眾矢之的。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)廠商有他們的優(yōu)勢(shì)，控制了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的整個(gè)生態(tài)資源。同時(shí)，傳統(tǒng)做汽車電子設(shè)備的企業(yè)也不滿足于原來的業(yè)務(wù)方向，他們想，我在做電子設(shè)備的同時(shí)，是不是可以延伸到提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)呢？車聯(lián)網(wǎng)就成了一個(gè)群雄爭(zhēng)霸的市場(chǎng)。由于車聯(lián)網(wǎng)涉及到大量新興的技術(shù)，比如說通訊技術(shù)和汽車技術(shù)的結(jié)合，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的導(dǎo)入，是我們做車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品需要積極考慮的問題。

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展還有一個(gè)大的瓶頸，就是碎片化問題，如今但凡是有一定規(guī)模的汽車廠商，都會(huì)有自己的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。而這些不同廠商的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，它們之間是沒有任何關(guān)聯(lián)的，車聯(lián)網(wǎng)的服務(wù)就變成了一個(gè)個(gè)孤島。如何去建立一個(gè)云化的、組件化的車聯(lián)網(wǎng)，是我們從業(yè)人員需要去思考的。是否有可能我們把各個(gè)車廠的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)有效地打通，讓它的數(shù)據(jù)打通，讓它的數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)共享。只有當(dāng)數(shù)據(jù)形成規(guī)模的時(shí)候，才有機(jī)會(huì)產(chǎn)生指數(shù)性變化的效應(yīng)。

車聯(lián)網(wǎng)的云化和組件化可以減少碎片化和實(shí)現(xiàn)不同廠商車聯(lián)網(wǎng)之間的互聯(lián)互通。這方面我們一直在做努力，把車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)變得更加標(biāo)準(zhǔn)化、便捷化、組件化和更具備增值特性。如果大多數(shù)的車廠能夠采用相同或者相近的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來建立平臺(tái)，之間的互聯(lián)互通以及未來達(dá)到城市級(jí)、省級(jí)、國(guó)家級(jí)的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)才有機(jī)會(huì)成為可能。

我們來簡(jiǎn)單回顧一下車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷程，早期的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)一般意義上指的就是TSP。什么是TSP？就是汽車遠(yuǎn)程通訊的服務(wù)。從2015年開始，車聯(lián)網(wǎng)更多是順應(yīng)政策和法規(guī)的要求。比如新能源車的質(zhì)量監(jiān)控平臺(tái)其中最重要的一個(gè)功能就是防止騙補(bǔ)，所以每一臺(tái)新能源車上都要求裝載T-box，這個(gè)時(shí)期的車聯(lián)網(wǎng)是由政策驅(qū)動(dòng)的。

到了今天我們講車聯(lián)網(wǎng)，說的更多的是網(wǎng)聯(lián)化和車路協(xié)同，比如V2X技術(shù)，V2X就是幫助構(gòu)建智能的車、智能的路的技術(shù)基礎(chǔ)之一。在這個(gè)時(shí)期我們會(huì)考慮更多實(shí)際的技術(shù)，如OBU的多網(wǎng)接入與融合，OBU多渠道的互聯(lián)網(wǎng)接入、多身份5G基站等等。

談到多身份5G基站，我們簡(jiǎn)單說一下5G，正如我們所知，5G是一個(gè)投入巨大的工程建設(shè)，5G的基站數(shù)要比現(xiàn)在4G的基站數(shù)多幾十倍。而5G的基站一般會(huì)分為宏基站和微基站，其中微基站的形態(tài)和身份可能是多變的，這就是多身份5G基站的概念定義。

傳感器信息共享也是車路協(xié)同的重要特征之一，為什么我們要做傳感器的信息共享？V2X的目的就是讓車與車之間能夠通信、車與基礎(chǔ)設(shè)施能夠通信、車與人可以通信等等，通信中包含了哪些內(nèi)容呢？其中有一些非常重要的信息就是車的傳感器信息，如果某輛車能通過它的攝像頭、雷達(dá)等感知到一些路況信息，它可以把這些信息通過V2X的網(wǎng)絡(luò)散播，其它的車不需要用傳感器就能感知到這些信息，這樣的技術(shù)可以幫助我們隨時(shí)構(gòu)建新的路況信息知識(shí)圖譜。

現(xiàn)在做高精度地圖的企業(yè)很多，做高精度地圖的目的就是能夠把周邊的信息觀測(cè)得更細(xì)致，但是高精度地圖不是一成不變的，如果用傳統(tǒng)的靜態(tài)的觀點(diǎn)看高精度地圖，它沒有價(jià)值，動(dòng)態(tài)的路況信息和環(huán)境信息會(huì)不斷重構(gòu)高精度地圖。

最終我們的目的是達(dá)到一種車云的協(xié)同，即系統(tǒng)意義上的智慧交通，當(dāng)然我們離這種終極階段還有很長(zhǎng)的路要走。

目前，我們大多數(shù)的企業(yè)還是在做跟車相關(guān)的東西，比如通訊終端，如T-Box，另外還有一些后裝的設(shè)備，如OBD盒子等。網(wǎng)關(guān)技術(shù)也在不斷發(fā)展，過去的網(wǎng)關(guān)主要是實(shí)現(xiàn)總線的交換功能，而現(xiàn)在的網(wǎng)關(guān)，其功能囊括了以太網(wǎng)等多種總線的交換、域控制器的集中管理和控制等。而儀表的發(fā)展也經(jīng)歷了模擬儀表、混合儀表到全數(shù)字儀表的演變歷程。中控信息娛樂這塊，IVI車機(jī)的技術(shù)和產(chǎn)品形態(tài)也在發(fā)生變化，從分離獨(dú)立板卡開始向集中式智能座艙發(fā)展。

軟件定義汽車的概念越來越被大眾接入，軟件技術(shù)成了主導(dǎo)汽車信息技術(shù)發(fā)展的核心。舉個(gè)例子，虛擬化，這就是一種軟件技術(shù)架構(gòu)，在虛擬化的基礎(chǔ)上可以構(gòu)建很多個(gè)軟件的功能實(shí)體，完成過去由真實(shí)硬件完成的功能。還有應(yīng)用操作系統(tǒng)，比如Linux、Android、阿里OS等，都屬于應(yīng)用操作系統(tǒng)的概念。再看人機(jī)交互的框架，觸摸、按鍵、手勢(shì)、語音等都屬于人機(jī)交互框架的內(nèi)容，這也是AI與汽車技術(shù)的重要結(jié)合點(diǎn)。同時(shí)還有應(yīng)用程序的框架，如H5的框架或是QT的框架。自動(dòng)駕駛計(jì)算與決策系統(tǒng)，算法是運(yùn)行在某個(gè)系統(tǒng)之上的，比如說英偉達(dá)的基于GPU的架構(gòu)，抑或是FPGA的架構(gòu)、ASIC的架構(gòu)。

最后是服務(wù)，有了硬件和軟件還不夠，還要做服務(wù)，CP/SP，CP是內(nèi)容提供商，SP是服務(wù)提供商，過去一般就這兩類?，F(xiàn)在開始流行去APP化，雖然本質(zhì)還是CP/SP，但調(diào)用方式發(fā)生了變化，不需要顯式的APP完成，而可以直接通過系統(tǒng)接口直接調(diào)用完成，比如你通過語音讓IVI給你播放一首歌，這首歌是通過網(wǎng)易云音樂播放，還是通過QQ音樂播放，我們根本不需要意識(shí)到，這是系統(tǒng)調(diào)用自動(dòng)適配完成的。

行業(yè)的熱點(diǎn)一直在變，如何保證我們能夠跟得上行業(yè)發(fā)展的速度？我們需要持續(xù)思考新的產(chǎn)品形態(tài)。企業(yè)想要在嚴(yán)峻的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)下能夠脫穎而出，必須要有能力去構(gòu)建有競(jìng)爭(zhēng)力的新的產(chǎn)品形態(tài)。

產(chǎn)品形態(tài)有競(jìng)爭(zhēng)力的核心基礎(chǔ)就是有新技術(shù)的賦能，AI還是大數(shù)據(jù)？如何與我們的車載終端系統(tǒng)、平臺(tái)以及后臺(tái)服務(wù)結(jié)合起來，形成新的產(chǎn)品形態(tài)？我們必須快人一步，想到新的點(diǎn)子，才有機(jī)會(huì)去把握新的形勢(shì)。現(xiàn)在越來越多人提All in AI，但是AI怎么落地，怎么和垂直行業(yè)緊緊地綁起來？我們不是為了做AI而做AI，做AI是為了讓我們的用戶體驗(yàn)更好，而不是降低我們的用戶體驗(yàn)?，F(xiàn)在大家經(jīng)常會(huì)接到一些推銷的電話，一聽是AI客服，你可能迅速就掛掉了，這就是一個(gè)悲哀，因?yàn)锳I的體驗(yàn)還不夠好。

再來看一下汽車的體系架構(gòu)，也在發(fā)生變化，比較明顯的趨勢(shì)是從過去多ECU集中控制的模式，向基于域控制器的分層管理模式轉(zhuǎn)變。在這種架構(gòu)下，ECU通信和管理的架構(gòu)發(fā)生了變化，所以產(chǎn)品形態(tài)也肯定隨之變化，比如域控制器、中央安全智能網(wǎng)關(guān)這些新的形態(tài)的出現(xiàn)。

大數(shù)據(jù)和區(qū)塊鏈是除了AI之外的熱門話題。大數(shù)據(jù)的核心是如何做到數(shù)據(jù)為我所用，拿到的這些數(shù)據(jù)怎樣在后期為我們提供有價(jià)值的東西，比如幫助我們的車廠去改進(jìn)研發(fā)，幫助優(yōu)化交通路線、交通事故的分析等。我們現(xiàn)在做大數(shù)據(jù)一定要基于各種場(chǎng)景，雖然場(chǎng)景這個(gè)詞已經(jīng)用爛了，但是我覺得特別在智能交通管理這一塊，一定要想清楚場(chǎng)景的定義以及如何用我們的大數(shù)據(jù)怎么樣來為這些場(chǎng)景服務(wù)。

從產(chǎn)業(yè)的角度讓我們來看看從業(yè)者在哪些層面可能會(huì)有一些機(jī)會(huì)。比如我們正在研發(fā)新一代的T-Box，它融合了V2X的OBU的功能。因?yàn)門-Box市場(chǎng)現(xiàn)在也是紅海，要想在紅海里面活下去，必須有技術(shù)創(chuàng)新。把V2X OBU的功能集成到T-Box里面，是行業(yè)可以看得到的趨勢(shì)之一。

這是我們T-Box的技術(shù)演進(jìn)Roadmap，從今年開始我們已經(jīng)把C-V2X的功能結(jié)合到T-Box里面了，不要跟其他廠商競(jìng)爭(zhēng)，要跟自己競(jìng)爭(zhēng)，把V2X、慣導(dǎo)、高精度定位的功能做進(jìn)去，讓產(chǎn)品更具備競(jìng)爭(zhēng)力。

我們還在布局下一代的T-Box，包含了V2X協(xié)議棧以及場(chǎng)景的應(yīng)用、GNSS、室外、室內(nèi)、隧道里的高精度定位，以及視頻的數(shù)據(jù)采集、車載以太網(wǎng)、集成天線等。對(duì)于傳統(tǒng)的產(chǎn)品形態(tài)，把新技術(shù)融合進(jìn)去，也可以看成新的產(chǎn)品形態(tài)。

再來看另一個(gè)產(chǎn)品形態(tài)，就是安全智能中央網(wǎng)關(guān)，過去車內(nèi)的網(wǎng)關(guān)是很簡(jiǎn)單的產(chǎn)品形態(tài)，價(jià)格也很低，可能80塊錢、100塊錢的樣子，利潤(rùn)空間不高。如我們剛才介紹的，系統(tǒng)架構(gòu)在演進(jìn)，新的安全智能網(wǎng)關(guān)把通信的功能、控制的功能、總線交換、域控制器的管理功能都做進(jìn)去了，價(jià)格和利潤(rùn)都會(huì)有大的提升空間。

跟隨自動(dòng)駕駛的行業(yè)趨勢(shì)，我們又做了一個(gè)新的產(chǎn)品形態(tài)，就是自動(dòng)駕駛的黑盒子。其實(shí)這個(gè)產(chǎn)品形態(tài)不是憑空想出來的，因?yàn)槲覀冏龅缆吩囼?yàn)做到了中國(guó)的80%-90%的市場(chǎng)份額，道路試驗(yàn)是什么概念？簡(jiǎn)單的說，新車出廠之前需要對(duì)CAN總線等做數(shù)據(jù)的記錄分析，就需要一個(gè)數(shù)據(jù)記錄儀。我們?cè)趥鹘y(tǒng)數(shù)據(jù)記錄儀的基礎(chǔ)上把它的功能強(qiáng)化，就變成了現(xiàn)在這個(gè)自動(dòng)駕駛黑盒子的原型。它可以完成車內(nèi)車外的視頻監(jiān)控以及CAN總線的數(shù)據(jù)記錄分析，當(dāng)出現(xiàn)事故之后，可以把數(shù)據(jù)導(dǎo)出做事故的事后分析。

車內(nèi)設(shè)備這塊，我們來看最后一塊，智能座艙。智能座艙是直接面向用戶的終端設(shè)備，而且智能座艙的功能已經(jīng)把我剛才說的包括T-Box、網(wǎng)關(guān)等看不見的東西隱藏在了里面。智能座艙的表現(xiàn)形式是人機(jī)交互，但是它的背后還有很多看不見的東西，所以本質(zhì)是由可見的部分和不可見的部分結(jié)合在一起。如果乘坐在一輛自動(dòng)駕駛的車?yán)锩妫覀冸m然不干預(yù)這輛車的行駛，但關(guān)鍵時(shí)刻需要有信息告知。有部電影叫《讓子彈飛》，影片一開始出現(xiàn)的就是在火車?yán)锩娉灾疱伋?，突然一下子車翻了。自?dòng)駕駛的車可能也會(huì)出現(xiàn)這樣的情況，那么在翻車之前是不是應(yīng)該給車主一些提示呢？現(xiàn)在的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)大多沒做這塊，比如可以有一個(gè)顯式的提示，提示乘客車輛現(xiàn)在要做變道、超車等等。在任何自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵行為切換的時(shí)候，乘客應(yīng)該是得到提示的。智能座艙作為人機(jī)交互的接口，需要能把相關(guān)信息傳遞給乘客。

所以汽車的智能座艙，絕對(duì)不是很多廠商說的把手機(jī)的功能做進(jìn)去就可以了，車是交通工具，智能座艙的開發(fā)目的是把車從交通工具變成能夠更好服務(wù)車主的交通工具。如果脫離了交通工具的特性去開發(fā)，只是把手機(jī)或者pad的功能放到車?yán)?，沒有太多的價(jià)值，我們需要時(shí)刻意識(shí)到這一點(diǎn)。人格化的人機(jī)交互是未來智能座艙的發(fā)展重點(diǎn)。

除了車端設(shè)備，后端的數(shù)據(jù)平臺(tái)的技術(shù)也需要不斷演進(jìn)。剛才聊了很多都是終端這塊，終端需要有后臺(tái)來配合，業(yè)務(wù)平臺(tái)、基礎(chǔ)平臺(tái)、OEM車廠定制模塊如何有機(jī)地結(jié)合起來？因此整個(gè)后臺(tái)的技術(shù)演進(jìn)也是非常重要的。

現(xiàn)在我們能看到的數(shù)據(jù)越來越多，過去僅僅是TSP、T-Box的數(shù)據(jù)，而現(xiàn)在有各種各樣的傳感器的數(shù)據(jù)也加入進(jìn)來，包括車傳感器的數(shù)據(jù)，路傳感器的數(shù)據(jù)，還有人機(jī)交互的數(shù)據(jù)。車路協(xié)同下資源的管理，包括資源的組合、定制化、服務(wù)資費(fèi)，最終都要在整個(gè)系統(tǒng)平臺(tái)里儲(chǔ)存、處理、分析，未來這一塊的任務(wù)也會(huì)非常重。

說到底，做車路協(xié)同要想清楚，你的商業(yè)模式在哪里，誰來買單，你怎么賺錢，你怎么配置資源，怎么把你的產(chǎn)品變成可運(yùn)作的商業(yè)模式。

在車路協(xié)同的大趨勢(shì)下，我們的車載終端以及相關(guān)的后臺(tái)技術(shù)都在不斷地演進(jìn)。很多時(shí)候我們?cè)谡勡嚶穮f(xié)同的時(shí)候都是非常理想化的，但事實(shí)中國(guó)有接近3億輛存量車，如果著這些車不做智能化的改造，車路協(xié)同就無法實(shí)施，但這又給了我們后裝市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。

一句話總結(jié)，車路協(xié)同給了我們更多的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)，但真正商業(yè)化落地還有很長(zhǎng)的路要走。