自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)重要的一步是什么

自動(dòng)駕駛商業(yè)化背后的挑戰(zhàn)，除了標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，無疑還有法律。隨著自動(dòng)駕駛的加速到來，如何完善自動(dòng)駕駛法律法規(guī)顯然已成為2020亟需解決的難題。

盼望著，盼望著，2020終于如約而至。在新的一年里，車市寒冬是否能迎來破冰之旅，尚未可知。但自動(dòng)駕駛打破僵局似乎已有景星慶云之兆，何為？

無“標(biāo)”變有“標(biāo)”

眾所周知，幾載經(jīng)年，自動(dòng)駕駛技術(shù)已越發(fā)成熟。然則，在相關(guān)的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)方面，卻仍舊比較缺乏，無“標(biāo)”可依的自動(dòng)駕駛何時(shí)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化成為難題。無疑，自動(dòng)駕駛汽車要想“上路”，唯有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)“先行”才可。

近日，韓國便一馬當(dāng)先，發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》，成為全球首個(gè)為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛制定安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn)的國家。當(dāng)眾人還在窺探歐美國家到底誰率先為自動(dòng)駕駛掃清法律障礙時(shí)，韓國此舉可謂是振亞洲之雄風(fēng)，為自動(dòng)駕駛帶來黎明的曙光，也開啟了自動(dòng)駕駛又一重要里程碑。

此次韓國發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容包括：L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)車道保持，汽車行駛過程中針對(duì)在突發(fā)情況下駕駛員的狀態(tài)監(jiān)控，以及未及時(shí)做出人工反應(yīng)時(shí)自動(dòng)減速、啟動(dòng)緊急警告信號(hào)，消減危險(xiǎn)等輔助功能等。

此外，根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)，為保證駕駛員的安全系數(shù)，修訂后的標(biāo)準(zhǔn)還要求，在行駛過程中若面對(duì)高速公路出口、前方修路等應(yīng)急情況，應(yīng)當(dāng)在15秒前開始提示駕駛員，手動(dòng)接管車輛，并要求主機(jī)廠在設(shè)計(jì)該技術(shù)時(shí)，搭載識(shí)別系統(tǒng)，只有在駕駛員的臀部落在車座時(shí)，才能夠啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

韓國國土交通部還在公報(bào)中提出，在未來一至三年的時(shí)間內(nèi)，將針對(duì)自動(dòng)停車、自動(dòng)變換車道等L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)提出安全標(biāo)準(zhǔn)，并通過推出先導(dǎo)性的安全規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，致力于在全球自動(dòng)駕駛市場(chǎng)中。毋庸置疑，韓國《自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》的發(fā)布，勢(shì)必將快速推動(dòng)其自動(dòng)駕駛的發(fā)展。

其實(shí)，有關(guān)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)問題的探討，歐美國家一直走在世界前沿。最近，美國交通部（USDOT）就公布了最新的自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)則4.0（AV 4.0），這是美國自2016年以來的第四個(gè)版本。在此之前，美國已于2017年9月發(fā)布了“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景” （ADS2.0）;2018年10月發(fā)布了“為交通運(yùn)輸?shù)奈磥碜鰷?zhǔn)備：自動(dòng)駕駛車輛3.0” （AV 3.0）版本，兩者均是對(duì)行業(yè)、各州和地方政府的指導(dǎo)，尤其是針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)測(cè)試。自那之后，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，美國已有包括內(nèi)華達(dá)、加利福尼亞、密歇根在內(nèi)的34個(gè)州，出臺(tái)了53部關(guān)于自動(dòng)駕駛的法律。但是，由于各類相關(guān)法律法規(guī)均是各州或政府機(jī)構(gòu)自行制定，缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)、指導(dǎo)規(guī)范，因此才有了此次4.0版本的出現(xiàn)。

除美國以外，其他西方國家亦紛紛在完善相關(guān)法律標(biāo)準(zhǔn)。西班牙于2014 年對(duì)交通條例進(jìn)行了修改，但仍要求駕駛員必須隨車并能隨時(shí)控制車輛;瑞典交通部的研究顯示，現(xiàn)行法律允許高度自動(dòng)化駕駛車輛的測(cè)試;德國聯(lián)邦參議院也于2017年發(fā)布相關(guān)法案，允許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上測(cè)試，在自動(dòng)駕駛車輛可以自行操控轉(zhuǎn)向盤以及制動(dòng)的情況下，駕駛員可以手離轉(zhuǎn)向盤，上網(wǎng)、瀏覽郵件皆被允許。

當(dāng)然，關(guān)于自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)問題，中國亦從未停止探索的腳步，只是步履略有些蹣跚。直到2017年，李彥宏吃到無人駕駛第一張罰單，北京市才開始制定自動(dòng)駕駛實(shí)際道路測(cè)試規(guī)范指導(dǎo)有關(guān)文件;而后，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部在2018年聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》條例。

今年，在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)主論壇上，中國工程院院士李德毅作主題報(bào)告時(shí)也表示，自動(dòng)駕駛自動(dòng)化等級(jí)大家已經(jīng)熟知，安全也應(yīng)該分等級(jí)，建議推出自動(dòng)駕駛安全等級(jí)中國標(biāo)準(zhǔn)。

值得慶幸的是，目前國家已經(jīng)在積極推動(dòng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定了。據(jù)悉中汽中心正積極推進(jìn)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的研究工作，計(jì)劃到2020年，制定30項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系;到2025年，制定100項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)形成能夠支撐高級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

今年7月，工信部發(fā)布公告稱，根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織已完成了《道路車輛 先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）術(shù)語及定義》、《道路車輛 盲區(qū)監(jiān)測(cè)（BSD）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》、《乘用車車道保持輔助（LKA）系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》3項(xiàng)汽車行業(yè)推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，現(xiàn)在只待進(jìn)一步結(jié)合社會(huì)各界意見，做最終的發(fā)布。

法律體系仍需長(zhǎng)期探索

自動(dòng)駕駛商業(yè)化背后的挑戰(zhàn)，除了標(biāo)準(zhǔn)的缺乏，無疑還有法律。傳統(tǒng)的法律體制并未窺見自動(dòng)駕駛的到來，尤其當(dāng)自動(dòng)駕駛涉及生命事故，“到底責(zé)任在誰”成為世紀(jì)難題。另外關(guān)于自動(dòng)駕駛的安全監(jiān)管、隱私保護(hù)、侵權(quán)責(zé)任、倫理準(zhǔn)則等方面亦尚未有明確法律來約束。隨著自動(dòng)駕駛的加速到來，如何完善自動(dòng)駕駛法律法規(guī)顯然已成為2020亟需解決的難題。

當(dāng)前，中國的道路交通安全法、侵權(quán)責(zé)任法有關(guān)交通事故責(zé)任的規(guī)定，都是以人類駕駛員的駕駛行為、駕駛過錯(cuò)為中心構(gòu)建的，而自動(dòng)駕駛的到來勢(shì)必會(huì)引發(fā)一系列新問題。從宏觀層面看，中國的自動(dòng)駕駛法律需要解決如下問題：

其一，自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任劃分，也即究竟由誰承擔(dān)責(zé)任的問題。就目前自動(dòng)駕駛尚處于L2-L3階段而言，基本上還是會(huì)沿用傳統(tǒng)民法的責(zé)任分配規(guī)則，因在此階段，駕駛員仍要承擔(dān)緊急情況下的人工接管等一系列義務(wù)，所以一般情況下還是駕駛員承擔(dān)交通事故侵權(quán)責(zé)任。只有在自動(dòng)駕駛汽車存在產(chǎn)品缺陷，駕駛?cè)吮M到注意義務(wù)的情況下，才應(yīng)當(dāng)由自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車的生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。

但對(duì)于L4-L5階段的完全自動(dòng)駕駛，情況就比較復(fù)雜。盡管從表面上看，駕駛員已經(jīng)失去了汽車控制權(quán)，發(fā)生事故時(shí)或許不應(yīng)歸因于駕駛員。但由于作為自動(dòng)駕駛汽車決策核心的算法并不是完全可以預(yù)測(cè)和解釋的，如何證明算法和損害的因果關(guān)系，如何科學(xué)合理解釋免責(zé)事由，還有待探討。

其二，自動(dòng)駕駛汽車的隱私保護(hù)，即如何保護(hù)用戶隱私。隨著汽車智能化程度越來越高，不僅車輛運(yùn)行和周邊情況數(shù)據(jù)會(huì)被收集，車內(nèi)與使用者相關(guān)的其他信息也將會(huì)被保留下來。屆時(shí)，這些大量數(shù)據(jù)的所有權(quán)到底應(yīng)該在誰手里，是整車企業(yè)？政府主管機(jī)構(gòu)？還是網(wǎng)絡(luò)安全機(jī)構(gòu)？亦或是車輛的擁有者？數(shù)據(jù)將被保存多久、如何使用、被誰使用？誰來保障這些數(shù)據(jù)的安全？亦是制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)需要考慮和解決的問題。

其三，自動(dòng)駕駛汽車的道路交通行駛規(guī)范，即對(duì)于當(dāng)前道路交通規(guī)則的挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)問題。自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生闖紅燈等違章行為該處罰誰？造成交通肇事罪時(shí)誰擔(dān)刑責(zé)？諸如此類的問題也都需要一并納入標(biāo)準(zhǔn)。

此外，“電車難題”也是自動(dòng)駕駛汽車在倫理道德上難以逾越的一道坎。何為“電車難題”？即假設(shè)有五個(gè)人被綁在電車軌道上，一輛失控的電車朝他們駛來，片刻后就要碾壓到他們。幸運(yùn)的是，你可以拉一個(gè)拉桿，讓電車開到另一條軌道上。但是在另一條軌道上也綁了一個(gè)人。你有兩個(gè)選擇：不拉桿，五人死于你手下;拉桿，一個(gè)無辜的人將死亡。你會(huì)怎么做？如果將電車換為一輛自動(dòng)駕駛汽車，又該如何抉擇？前路道阻且艱，仍需長(zhǎng)期探索。

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