全球車市雖然下行趨勢(shì)明顯,但這些傳統(tǒng)車企巨頭們非但沒(méi)有閑著,反而各自忙著加速向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型布局。
面對(duì)電動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì),國(guó)際車企巨頭們雖然嘴上說(shuō)著不要,但在市場(chǎng)面前身體卻表現(xiàn)的很誠(chéng)實(shí)。大眾、通用、福特、寶馬、奔馳、奧迪、FCA等傳統(tǒng)車企巨頭們,無(wú)一不在加速推進(jìn)自己在電動(dòng)化領(lǐng)域的布局。
不過(guò),對(duì)這些在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域堪稱巨頭們來(lái)說(shuō),要想在電動(dòng)化領(lǐng)域真正實(shí)施起來(lái),并非嘴上說(shuō)說(shuō)那么簡(jiǎn)單,擺在各大巨頭們面前的這幾道坎必須先邁過(guò)去才能真正實(shí)現(xiàn)觸摸電動(dòng)化。
第一道坎:籌集足夠燒的資金
研發(fā)電動(dòng)車很燒錢(qián),更不用說(shuō)智能電動(dòng)車,以及未來(lái)的自動(dòng)/無(wú)人駕駛電動(dòng)車。究竟需要多少錢(qián)?根據(jù)每家采取的技術(shù)路線不同,推進(jìn)力度不一,這個(gè)問(wèn)題并沒(méi)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)答案。但我們不妨從現(xiàn)在有的案例中可以找到一些參考。
最近發(fā)生在通用汽車身上的系列變動(dòng)就是一個(gè)很好的參考案例。
2月17日,通用汽車發(fā)布公告稱,為了聚焦核心業(yè)務(wù),要在2015年制定的全面戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上,果斷采取行動(dòng)轉(zhuǎn)型,來(lái)實(shí)現(xiàn)顯著的成本效益。翻譯大白話就是要采取行動(dòng)給“核心業(yè)務(wù)”弄錢(qián)。
很快外界都知道了“果斷行動(dòng)”所指的是什么。除了把泰國(guó)、印度工廠賣給了中國(guó)長(zhǎng)城汽車織之外,轉(zhuǎn)身還淘汰了霍頓(Holden)品牌。一系列動(dòng)作背后意味著,通用汽車一口氣放棄了東南亞以及澳洲兩大市場(chǎng)。也側(cè)面說(shuō)明了通用汽車現(xiàn)在對(duì)不賺錢(qián)業(yè)務(wù)的決絕。
當(dāng)然,這次行動(dòng)沒(méi)讓通用汽車白忙活。據(jù)通用汽車首席財(cái)務(wù)官蘇亞德瓦拉(Dhivya Suryadevara)2月5日對(duì)分析師表示,通過(guò)重組除中國(guó)以外的國(guó)際業(yè)務(wù),與2018年相比利潤(rùn)增加了20億美元。
緊接著,當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月4日通用汽車的“核心業(yè)務(wù)”成果正式對(duì)外發(fā)布——模塊化的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及搭載Ultium專屬電池的第三代全球電動(dòng)車平臺(tái)(BEV3平臺(tái))。
據(jù)通用汽車在這場(chǎng)名為“EV Week”的活動(dòng)上介紹,通用汽車要在2023年前推出20款電動(dòng)車型,累計(jì)投資200億美元。并制定了一個(gè)“未來(lái)5年內(nèi)在中美兩個(gè)市場(chǎng)每年售出100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車”的小目標(biāo)。
關(guān)停海外燃油車業(yè)務(wù),砸下巨資研發(fā)電動(dòng)化平臺(tái)。通用汽車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型意圖在大眾面前展現(xiàn)的淋漓盡致。
事實(shí)上,如果留意到瑪麗阿姨(通用汽車CEO Mary Barra)在活動(dòng)上發(fā)言內(nèi)容時(shí)就會(huì)發(fā)現(xiàn),通用汽車的真正野心。
在整個(gè)發(fā)言過(guò)程中,Mary Barra多次點(diǎn)名特斯拉。并向華爾街喊話稱,將會(huì)證明通用汽車完全可以跟特斯拉展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。在Mary Barra看來(lái),通用汽車新一代電動(dòng)產(chǎn)品性能比特斯拉更加突出。
雖然在市場(chǎng)體量及規(guī)模上,通用汽車絕對(duì)是特斯拉的大哥大。但是在資本市場(chǎng)領(lǐng)域,通用汽車在特斯拉市值面前卻不值得一提。截至本文截稿,通用汽車股價(jià)為26美元/股,市值為372億美元;特斯拉股價(jià)為634.23美元/股,市值為1167億美元。這也難怪瑪麗阿姨會(huì)對(duì)華爾街很生氣。
不過(guò),需要指出的是,在此之前,包括通用汽車在內(nèi)傳統(tǒng)車企巨頭們并未把電動(dòng)化作為自身的戰(zhàn)略發(fā)展方向。換句話來(lái)說(shuō),特斯拉暫時(shí)贏在了搶跑的時(shí)間上。當(dāng)然,商場(chǎng)并非競(jìng)技場(chǎng),在這一點(diǎn)上,剛剛醒悟過(guò)來(lái)的傳統(tǒng)車企巨頭們只能跟在特斯拉后面奮起直追。
相比通用汽車在全球不那么重要市場(chǎng)鳴鑼收兵來(lái)實(shí)現(xiàn)聚焦“核心業(yè)務(wù)”目的,歐洲大陸傳統(tǒng)車企巨頭們做法則是對(duì)準(zhǔn)了自身內(nèi)部“手起刀落”。正所謂狠起來(lái)連自己都“砍”。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間2月20日,戴姆勒集團(tuán)稱其正在對(duì)財(cái)務(wù)、生產(chǎn)和開(kāi)發(fā)部門(mén)的管理層進(jìn)行精簡(jiǎn),以消除梅賽德斯-奔馳和戴姆勒之間管理層的職位重復(fù),并加強(qiáng)戴姆勒集團(tuán)管理層對(duì)梅賽德斯-奔馳部門(mén)的控制。
根據(jù)《德國(guó)商報(bào)》援引戴姆勒公司消息人士稱,戴姆勒計(jì)劃將裁員人數(shù)由原先的1萬(wàn)人增加到1.5萬(wàn)人。戴姆勒還計(jì)劃減少每周工作時(shí)間,并讓大多數(shù)行政職位的臨時(shí)工提前退休。
即便是給戴姆勒貢獻(xiàn)了豐厚利潤(rùn)的北京奔馳旗下多個(gè)崗位也未能幸免。據(jù)億歐汽車援引知情人士消息報(bào)道稱:“今年上半年和下半年,戴姆勒或?qū)⒎謩e在華裁員4%,其中包括北京奔馳近百位外籍專家?!?/p>
對(duì)此,戴姆勒董事會(huì)成員馬庫(kù)斯·謝弗(Markus Schaefer)表示,梅賽德斯-奔馳正在著手的全面削減成本計(jì)劃,其目的正是為了釋放資金制造電動(dòng)車產(chǎn)品和自動(dòng)駕駛汽車。
相比戴姆勒的“后知后覺(jué)”,寶馬就相對(duì)利落了許多。
早在去年的9月份,寶馬就已經(jīng)制定了一份涉及6000人崗位的裁員計(jì)劃。而且裁員的目的非常明確,就是為了滿足在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投資支出。
當(dāng)然,上述兩位德系品牌的鄰居奧迪自然在這方面也不能免俗。去年11月份奧迪發(fā)布聲明稱,將在2025年以前在德國(guó)裁撤大約9500個(gè)崗位。對(duì)此,奧迪在聲明中也非常坦誠(chéng)表示,裁員節(jié)省下的大約60億歐元將投入電動(dòng)化和數(shù)字化項(xiàng)目。
而德系最大傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)更是自去年3月份開(kāi)始,讓裁員變成了一種習(xí)慣。對(duì)此,大眾品牌曾表示,計(jì)劃到2023年裁員至多7000人,旨在每年節(jié)省59億歐元以加快電動(dòng)化和數(shù)字化。
可見(jiàn),即便是傳統(tǒng)車企巨頭要想推進(jìn)電動(dòng)化也是非常的缺錢(qián)。為了籌錢(qián)不惜執(zhí)行緊縮在國(guó)際市場(chǎng)的布局,對(duì)內(nèi)裁員等等一系列大刀闊斧的縮減成本計(jì)劃。
這也表明,電動(dòng)化是真心很“燒錢(qián)”。
第二道坎:動(dòng)力電池從何處來(lái)
既然大家都是奔著電動(dòng)化而來(lái),自然就離不開(kāi)“電”。最終落地在產(chǎn)品上自然也就是動(dòng)力電池。
所以,當(dāng)所有巨頭們集中而來(lái),其所需的動(dòng)力電池如何滿足?
截至目前,全球整車制造商除了比亞迪能夠真正在電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游完全自給自足之外,包括特斯拉在內(nèi),鮮有其他品牌能夠?qū)崿F(xiàn)完全的自給自足。由此,外部采購(gòu)成為了共同選擇。
根據(jù)公開(kāi)資料,無(wú)論是早期或還是當(dāng)下,全球主流車企在動(dòng)力電池方面無(wú)外乎采購(gòu)自LG、松下或?qū)幍聲r(shí)代。
當(dāng)然如果細(xì)分下去,有的品牌屬于整體采購(gòu),有的則只是采購(gòu)電芯等部件,而電池組則由自己組裝。事實(shí)上,不管采用哪種方式都談不上絕對(duì)的供應(yīng)安全。
近期,特斯拉與松下“鬧翻臉”就一個(gè)鮮活案例。受制于產(chǎn)能,特斯拉曾不止一次在公開(kāi)場(chǎng)合抱怨松下不肯增加產(chǎn)能影響了Model 3產(chǎn)量。最終,松下丟掉了特斯拉獨(dú)家動(dòng)力電池供應(yīng)商的位置。LG、寧德時(shí)代向后進(jìn)入特斯拉動(dòng)力電池供應(yīng)商名單。
事實(shí)上,整車制造商受制于核心零部件供應(yīng)商產(chǎn)能而導(dǎo)致?lián)p失慘重的案例數(shù)不勝數(shù)。廣汽傳祺GS8就曾吃過(guò)這方面的大虧。GS8上市伊始便深受市場(chǎng)追捧,銷量訂單節(jié)節(jié)攀升,就在擴(kuò)大市占率的爬坡關(guān)鍵階段,由于變速箱供應(yīng)商愛(ài)信減產(chǎn)導(dǎo)致GS8產(chǎn)能跟著縮減。商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng),錯(cuò)過(guò)了時(shí)機(jī)的GS8最終淪為了細(xì)分市場(chǎng)車型中的滄海一粟。
所以,對(duì)整車制造商而言,核心零部件的掌控權(quán)至關(guān)重要。根據(jù)各大車企巨頭公布的電動(dòng)化產(chǎn)能規(guī)劃,未來(lái)五年內(nèi),對(duì)動(dòng)力電池需求已經(jīng)超過(guò)現(xiàn)有所有供應(yīng)商的產(chǎn)能總和。
如何保障供需平衡,除了外采之外,更多的車企巨頭決心自己產(chǎn)。當(dāng)然,這其中還是離不開(kāi)電池相關(guān)企業(yè)的參與。
為了確保2028年2200輛電動(dòng)汽車生產(chǎn)目標(biāo)能夠順利達(dá)成,大眾汽車在去年6月份宣布,與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè),建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。該工廠最早將于2020年開(kāi)始建設(shè),并于2023年底或2024年初開(kāi)始為大眾汽車生產(chǎn)電池。
通用汽車也早在2019年12月宣布攜手LG化學(xué)在俄亥俄州東北部的勞德斯頓(Lordstown)地區(qū)建造電池單體制造工廠,工廠將于2020年年中破土動(dòng)工。
除此之外,戴姆勒集團(tuán)除了在歐洲、亞洲、北美洲已擁有(包括在建)的8家電池工廠基礎(chǔ)上,還將在波蘭建造第9家電動(dòng)汽車電池工廠。
去年8月份,豐田汽車旗下Primearth EV Energy公司稱將在中國(guó)投建一家全新的汽車電池工廠,預(yù)計(jì)將于2021年投產(chǎn)。在此之前,該公司已經(jīng)在中國(guó)擁有了兩家電池工廠。
當(dāng)然,也并非所有巨頭都對(duì)自建電池廠感冒。
據(jù)彭博社報(bào)道,寶馬集團(tuán)CFO尼古拉斯·皮特(Nicolas Peter)就曾表示:“我不認(rèn)為自己生產(chǎn)電池對(duì)于每一家車輛制造商來(lái)說(shuō)都有意義?!睂汃R將會(huì)繼續(xù)從現(xiàn)有的供應(yīng)商那里采購(gòu)電池,或是加入一個(gè)聯(lián)營(yíng)企業(yè),但是不會(huì)自己進(jìn)行電池生產(chǎn)工作。
從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō),多數(shù)傳統(tǒng)車企巨頭們的所謂自建電池工廠只能稱之為組裝車間。電池核心部件如電芯等很多車企仍然無(wú)法擺脫外采。當(dāng)然,自建電池廠的主要目的是為了滿足自身電動(dòng)車型生產(chǎn)需要。不至于,因受制于供應(yīng)商產(chǎn)能而導(dǎo)致影響整車生產(chǎn)。
日前,由于LG化學(xué)方面電池產(chǎn)能不足,直接導(dǎo)致捷豹I-PACE生產(chǎn)線從今年2月17日開(kāi)始不得不關(guān)停一周左右時(shí)間。同樣受制于LG產(chǎn)能問(wèn)題,正在比利時(shí)布魯塞爾工廠進(jìn)行生產(chǎn)的奧迪旗下純電動(dòng)車型旗艦e-tron也被迫停產(chǎn)了幾日。
電池供應(yīng)已然成為了左右整車制造商的核心要素之一。
第三道坎:能否支撐到市場(chǎng)規(guī)?;翘?/p>
即便籌集到了初期起步資金,以及解決了電池供應(yīng)就一定能夠在電動(dòng)化領(lǐng)域施展拳腳了?
如果這么認(rèn)為,就只能說(shuō)是太天真了。必須還要看在眾多變量中,最不可控的那個(gè)變量——汽車市場(chǎng)的臉色。
要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉,時(shí)至今日仍然還未能實(shí)現(xiàn)年度盈利。這就意味著,無(wú)論是在生理或還是心理上,都必須做好準(zhǔn)備,撐到電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)普遍規(guī)?;哪且惶?。在此之前,終端市場(chǎng)月銷僅三位數(shù)很可能是家常便飯。
事實(shí)上,即便是在全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)中國(guó),自從去年6月份新能源汽車補(bǔ)貼退補(bǔ)執(zhí)行以來(lái),新能源汽車在終端市場(chǎng)的銷量便一直處于下滑趨勢(shì)。
據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2019年,新能源汽車產(chǎn)銷分別完成124.2萬(wàn)輛和120.6萬(wàn)輛,同比分別下降2.3%和4.0%。這也是多年以來(lái),新能源汽車銷量首次出現(xiàn)下滑。
另?yè)?jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示,今年2月份新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)1.1萬(wàn)輛,同比下降77.7%,環(huán)比下降70%。至此,今年1-2月累計(jì)銷量5.2萬(wàn)輛,同比下降64%。即便考慮到春節(jié)假期以及疫情影響,還是可以看出整個(gè)市場(chǎng)銷量下滑趨勢(shì)仍然非常明顯。
如果從市場(chǎng)角度而言,拋開(kāi)現(xiàn)金補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠、牌照政策等外在刺激因素,純電動(dòng)汽車顯然還不是市場(chǎng)中主流選擇。換句話來(lái)說(shuō),傳統(tǒng)燃油汽車仍然是絕大多數(shù)消費(fèi)者的第一選擇。
這也就意味著,對(duì)包括傳統(tǒng)車企以及特斯拉這樣主要生產(chǎn)電動(dòng)汽車的企業(yè)來(lái)說(shuō),還需要花費(fèi)一定的時(shí)間培育電動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng),讓更多的消費(fèi)者感受到電動(dòng)車的好處。只有實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)規(guī)?;?,才能真正說(shuō)電動(dòng)化時(shí)代到來(lái)了。
寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希(Klaus Froelich)曾在接受媒體采訪時(shí)表示:“沒(méi)有消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車有需求。一個(gè)也沒(méi)有。是監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)純電動(dòng)汽車有要求?!痹谒磥?lái),歐洲市場(chǎng)并不需要純電動(dòng)汽車,而且燃油汽車至少還能存在30年的時(shí)間。
事實(shí)上,如果考慮到電動(dòng)汽車高昂的售價(jià)(與燃油車相比),過(guò)短的實(shí)際續(xù)航里程,以及充電的不便利性等等阻礙,在未得到很好解決之前很難說(shuō)出實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模效益的時(shí)間表。當(dāng)然,政策強(qiáng)行推進(jìn)屬于另一個(gè)范疇。
所以,基于當(dāng)前整個(gè)行業(yè)現(xiàn)狀,只能說(shuō)還處于汽車行業(yè)電動(dòng)化的初始起步階段。對(duì)所有車企而言,要吃這塊市場(chǎng)的蛋糕就必須要耐得住寂寞。
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