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未來的電動汽車市場在哪里？
補(bǔ)貼退出之后，電動汽車的市場在哪里？
這兩個問題近期一直在我腦海里打轉(zhuǎn)，也是困擾電動汽車從業(yè)人員的最大問題。
我思考良久，做了一個模型，以表達(dá)我對中國汽車電動化路徑的一點(diǎn)淺見。我把它命名為中國汽車電動化“電觀模型”。
10月25日，中國車商高峰論壇之新能源汽車發(fā)展趨勢論壇在上海召開。該論壇，是全國工商業(yè)聯(lián)合會汽車經(jīng)銷商商會新能源汽車委員會主辦。我應(yīng)邀演講，第一次發(fā)布了中國汽車電動化“電觀模型”。希望這一模型有助于大家對未來電動汽車市場的生產(chǎn)、經(jīng)營、投資。
中國汽車電動化的“電觀模型”完整圖示如下：
這里只論及乘用車，而不涉及商用車。模型分為兩個階段，一個是補(bǔ)貼時代，一個后補(bǔ)貼時代。
先看補(bǔ)貼時代：
在補(bǔ)貼時代純電動乘用車特征：
（1）首先，電動汽車市場是分裂的兩個市場，限購限行城市為主。
限購限行城市，目前是電動汽車消費(fèi)主力市場。已經(jīng)有很多分析，北京、上海、廣州、天津等限行限購城市，消費(fèi)的電動汽車占比在六成左右。
（2）限購限行城市車主購買力強(qiáng)
在限購限行城市，電動汽車一開始從A00和A0級車為主，后來隨著限購城市新能源汽車指標(biāo)的走俏，購車價走高，基本都是A級車的市場了。
北京市場的觀察人士應(yīng)該記憶猶新，一開始北京電動汽車市場以北汽的E150EV、奇瑞EQ、江淮iEV4等小型車為主。但是近幾年比亞迪E5、秦EV、北汽EU系列、吉利帝豪EV等A級車已經(jīng)是北京市場絕對主力。早年“占號車”的概念已經(jīng)不復(fù)存在。
（3）分時租賃成消納池
全國有超過130家分時租賃等運(yùn)營公司，他們消納了大量電動汽車，但實(shí)際上運(yùn)營情況不佳，存在大量閑置。
（4）全國多數(shù)地區(qū)市場尚未啟動
全國多數(shù)地區(qū)電動汽車消費(fèi)未啟動。在部分地區(qū)，A00乘用車搶占了以低速電動車的升級市場，比如北汽新能源EC系列，2017年在山東、河南、河北等地售出5萬輛左右。
這些地方，購買電動汽車的最重要理由是用車成本低。根據(jù)我們此前的調(diào)研，電動汽車車主購車原因當(dāng)中，如果去除“免搖號”“不限行”，最多的就是“電費(fèi)便宜”。
購買電動汽車的主要原因（本題為多選）
以上是補(bǔ)貼時代的總結(jié)，這是政策驅(qū)動下電動汽車市場的特征。
補(bǔ)貼時代已經(jīng)接近尾聲，無論是電動汽車的老玩家還是新玩家，都已經(jīng)掌握了這一階段的各種玩法。
更重要的問題是，以后呢？后補(bǔ)貼時代會怎樣？
后補(bǔ)貼時代的中國汽車電動化模型，主要特征包括：
1兩個市場的格局繼續(xù)
限購城市的車型、車價繼續(xù)從A級起跳，也有高端化趨勢；全國多數(shù)地區(qū)仍追求電動汽車TOC（總體擁有成本）更低。
2 限購城市的電動汽車消費(fèi)增量不大
限購城市的電動汽車市場分成以下幾類：
（1）私人購車：雖然號稱“不限購”，但號牌資源是有限的。不限購北京，2018年新能源汽車小客車指標(biāo)6萬個，而目前有39萬人排隊(duì)。往后年份，北京新能源汽車小客車指標(biāo)也不太可能大幅增長，對于北京來說，解決擁堵問題比解決排放問題優(yōu)先度恐怕更高。
（2）網(wǎng)約車＋出租車：
就政府的網(wǎng)約車新政來看，網(wǎng)約車就是另一種出租車，也就意味著，網(wǎng)約車將走上出租車的老路：總量限制，限額供應(yīng)。北京整個出租車市場總共才7萬輛，大家可以想象，合規(guī)網(wǎng)約車和出租車的市場能有多大。
（3）分時租賃：
補(bǔ)貼時代，分時租賃公司基本上是車企產(chǎn)品的消納池，運(yùn)營上并未形成可持續(xù)模式，運(yùn)營商或者虧損，或者靠車企領(lǐng)了補(bǔ)貼后，轉(zhuǎn)移造車?yán)麧檨矸鲋病?/p>
后補(bǔ)貼時代，沒有了補(bǔ)貼的“轉(zhuǎn)移支付”，電動汽車分時租賃很難大規(guī)模擴(kuò)展。
（4）公務(wù)和公共用車：
這一市場同樣總量有限，限購限行城市公共汽車已經(jīng)部分完成電動化了。
3 全國非限行限購市場增量大
電動汽車推廣的痛點(diǎn)有以下幾個，但在非限行限購城市，這些痛點(diǎn)并不那么“痛”。
（1）第一個痛點(diǎn)是售價高。但在這一市場，電動化將從小型、經(jīng)濟(jì)車型開始：A00、A0、A……
電動汽車的成本大頭在電池，越小的車型，所需的電池越少，和燃油車的購車價差就更小。而且，越小的車，運(yùn)營成本的優(yōu)勢能越快覆蓋購車價差。
中國汽車工程學(xué)會產(chǎn)業(yè)研究副部長馮錦山和高級經(jīng)理吳勝男，研究了后補(bǔ)貼時代的新能源汽車全生命周期成本。
他們的研究顯示，后補(bǔ)貼時代，電池成本不斷下降，燃油車因?yàn)榕欧乓舐杂猩仙Ｔ?030年左右，各種車型的電動和燃油車購車價將非常接近。但是，如果考慮電動汽車和燃油車使用成本的“油電差”，電動汽車消費(fèi)的拐點(diǎn)會更早到來。
他們的研究結(jié)論是，2025－2027年，如果購置稅減免政策延續(xù)，A00級電動車消費(fèi)者購買將“有利可圖”。至于A級車，拐點(diǎn)要來得更晚一些。2025－2027年，A級車會具備一定市場競爭力，2028－2030年，如果車輛購置稅減免政策延續(xù)，A級車才會具有更大競爭力。
而且，同為A00級車型，續(xù)航里程150km的電動車在2023－2025年就可以燃油車競爭；200km和250km的電動車型達(dá)到同等水平的時間至少滯后1－2年。
（2）第二個痛點(diǎn)是充電難。但在非限行限購城市，停車位資源沒有那么緊缺，相應(yīng)的在停車位上建充電樁也容易的多。甚至，對于廣大地區(qū)，安全、智能的充電插座就可以解決充電需求。而且，在廣大地區(qū)，電動汽車未必需要快充功能，成本還能下降。
2017 年，廣西柳州推廣新能源汽車 13424 輛，占全年上牌機(jī)動車輛12．31％。占比全國最高。
柳州推廣新能源汽車有多重措施，其中一項(xiàng)是，大量利用智能插座就解決了充電問題。由于柳州推廣主要車型是寶駿E100，采用2kw 慢充，可以用家用220V電源。柳州2016年和2017年，就建成了超過5000個智能充電插座，讓當(dāng)?shù)氐碾妱悠嚮境潆姛o憂。
柳州模式成績單
2017年6月－7月，我本人曾經(jīng)駕駛電動汽車，從中國大陸最北端開到中國大陸最南端，在沒有充電樁的東北等地，我就是依賴一個3kw的智能充電盒，借用賓館的家用電源解決的充電問題。
（3）第三個痛點(diǎn)是續(xù)航短，但在全國多數(shù)地區(qū)，百姓出行并不需要像大型城市那樣長距離。電動汽車大多用于短途代步，續(xù)航短的問題基本不存在。
最為典型的是低速電動車升級的市場。低速電動車的市場相當(dāng)龐大，僅山東省骨干企業(yè)的產(chǎn)銷量，多年來都比全國純電動乘用車的產(chǎn)銷規(guī)模大。
低速電動車以鉛酸電池為主，續(xù)航里程多不過100多公里，遠(yuǎn)比現(xiàn)在電動乘用車要短。由于低速電動車的普及，山東、河南、河北等低速電動車市場百姓對電動汽車接受度很高。
近期，我的前老板智電互動集團(tuán)董事長龐義成到山東濟(jì)寧調(diào)研。他分享說，由于低速電動車的管制等因素，濟(jì)寧純電動乘用車銷量走高。2017 年，濟(jì)寧有約5000輛售出，2018年預(yù)計將達(dá)1萬輛。
回顧總結(jié)這個模型，在限購限行城市，本質(zhì)上電動汽車消費(fèi)是政策因素促發(fā)的。而在全國多數(shù)地區(qū)，補(bǔ)貼退出之后，電動汽車將依靠運(yùn)營成本優(yōu)勢戰(zhàn)勝燃油車。
于此，我認(rèn)為全國多數(shù)地區(qū)的市場，才是中國汽車電動化的真實(shí)市場。當(dāng)前，補(bǔ)貼政策指導(dǎo)下，各家車企以拿到最大補(bǔ)貼為訴求，設(shè)計出來的車型，比較適合限購限行城市：里程長、售價高、車型大，呈現(xiàn)出高度同質(zhì)化的特征。
但是，如果中國汽車電動化“電觀模型”不錯的話，車企更應(yīng)該將目光轉(zhuǎn)向全國非限購限行城市，設(shè)計出符合這些地區(qū)的產(chǎn)品。如此，補(bǔ)貼退出之后，電動汽車銷售才不會斷崖式下跌。
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工商網(wǎng)監(jiān)
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