從三個方面深入分析新能源汽車在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用

一直以來，交通運輸行業(yè)是新能源汽車推廣應(yīng)用的重點領(lǐng)域，近年來也發(fā)揮了重要的試驗田作用。在相關(guān)政策的指導(dǎo)和支持下，我國城市公交、出租、城市物流領(lǐng)域的新能源汽車應(yīng)用獲得了快速發(fā)展。目前，新能源物流車的保有量已經(jīng)達到24.2萬輛，比2016年增長了155%，已成為促進城市物流綠色高效發(fā)展的重要支撐。

在2019年中國電動汽車百人會論壇的新能源物流車峰會上，來自交通運輸和物流行業(yè)的專家和企業(yè)代表聚焦了新能源物流車行業(yè)的發(fā)展，對如何深化新能源汽車在交通運輸領(lǐng)域的推廣應(yīng)用和進一步探索新能源物流車輛推廣應(yīng)用的路徑進行了深入分析與交流！

蔡團結(jié)：交通運輸部將不斷優(yōu)化物流車環(huán)境

會上，交通運輸部運輸服務(wù)司副司長蔡團結(jié)就物流車的當(dāng)前發(fā)展環(huán)境、未來前景和面臨的難題三個方面進行了深入分析：

首先，目前新能源物流車輛推廣應(yīng)用的環(huán)境已經(jīng)在明顯改善。蔡團結(jié)表示，交通運輸部始終高度重視新能源物流車的推廣應(yīng)用，將其作為深化交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，促進物流業(yè)降本增效和節(jié)能減排的重要抓手和突破口。

第二，新能源物流車輛發(fā)展前景廣闊。隨著城市配送需求的進一步升級，大氣污染治理工作進一步深入，我國新能源汽車迎來重要的發(fā)展機遇。一個城市是客運系統(tǒng)，還有物流服務(wù)系統(tǒng)。

第三，要協(xié)同加快新能源物流車輛應(yīng)用步伐。在看到發(fā)展機遇的同時，也應(yīng)該清醒地認識到，當(dāng)前新能源物流車發(fā)展仍然面臨著較多的制約和障礙，包括路權(quán)優(yōu)先不明顯、成本效益不優(yōu)、充電設(shè)施不足、動力電池回收體系未形成，技術(shù)路線不明確，渠道不暢，商業(yè)模式還未建立。

蔡團結(jié)表示，下一步，交通運輸部將聯(lián)合公安、商務(wù)等部門不斷優(yōu)化新能源物流車輛發(fā)展的“外部”環(huán)境，希望各大車輛制造商不斷推進技術(shù)升級，生產(chǎn)出更加符合物流企業(yè)需求的產(chǎn)品；各大物流企業(yè)也要不斷探索適應(yīng)新能源物流車輛技術(shù)特征的貨運組織模式，提出行業(yè)技術(shù)痛點，共同促進新能源物流車行業(yè)的健康有序發(fā)展。

交通運輸部張柱庭：政策法規(guī)應(yīng)對城市物流車放寬管制

隨后，交通運輸部交通干部管理學(xué)院張柱庭從政策法規(guī)制定的角度講了新能源物流車的分類、現(xiàn)行政策和對新能源物流車規(guī)則制定的一些建議。

張柱庭認為，新能源物流車按照物種情況，可以分為上路和不上路的車，對于新能源物流車的需求來說，對上路和不上路的車都有不同的規(guī)定；第二個是機動車和非機動車；第三個分為經(jīng)營性運輸車輛和非經(jīng)營性運輸車輛；第四個分類是燃油車輛和節(jié)能環(huán)保型的新能源車輛，按照車輛消耗的能源來區(qū)分；第五個分類是駕駛?cè)笋{駛的車輛和無人駕駛車輛，根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，這些法規(guī)涉及到駕車和人的關(guān)系上。

張柱庭建議，新能源機動車的政策法規(guī)，應(yīng)兼顧客運車輛和貨運配送車輛；同時，要兼顧公平和效率的原則，對城市配送車輛放寬管制；第三，還要積極推動無人配送車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。目前，法律上路依據(jù)不清晰，通行規(guī)則不明確，目前還沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。張柱庭認為，這是當(dāng)前急于要解析的問題。

斯堪尼亞中國Mats Harborn：純電動不一定是最好的解決方法！

隨后，斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事Mats Harborn從能源和環(huán)保的角度分析了物流車電動化的原因和目的。

Mats Harborn認為，推行電動化的目的，一方面是人們期望獲得二氧化碳的零排放，另外，還要減少噪音。

Mats Harborn強調(diào)，在發(fā)展的過程中，不僅僅要看車輛本身，更要看它使用的是什么樣的燃料。電力其實是其中的一個能源模式。物流車是用于運輸人和貨物的，我們需要盡可能地減少物流車對于社會的影響，包括整體的噪音、環(huán)境的影響，與此同時我們還需要確保使用車的用戶也可以有盈利，因為我們這些物流車其實相當(dāng)于是生產(chǎn)資料，它能夠幫助人獲得相應(yīng)的收入。

Mats Harborn認為，當(dāng)前的目標(biāo)是要實現(xiàn)二氧化碳中和的交通方式，我們希望能夠?qū)崿F(xiàn)百分之百的交通體系利用率和使用率，所以說它還是有一個前提，它必須安全和商業(yè)化。

對于二氧化碳的排放，他建議，可以使用生物燃料或者是替代燃料，比如沼氣、柴油、乙醇。最后，Mats Harborn強調(diào)，我們需要有合適的解決方案，針對合適的場景，物流車其實是在不同的領(lǐng)域都可以應(yīng)用。Mats Harborn認為，到底采用什么樣的技術(shù)路線還需要探索，而且純電動不一定是最好的解決方法。

UPS中國吳靜：我們需要這樣的物流車！

作為新能源物流車的終端使用商，在Mats Harborn之后，UPS中國區(qū)公共事務(wù)副總裁吳靜圍繞新能源物流車在快遞行業(yè)的重要性，以及在各個領(lǐng)域的使用需求提出了建議。

當(dāng)下，二氧化碳在年全球各個行業(yè)、各個領(lǐng)域的影響已經(jīng)逐步呈現(xiàn)下降趨勢，然而，交通運輸業(yè)對二氧化碳的影響卻高居不下。吳靜認為，要想降低二氧化碳的排放，物流車電動化是重要的途徑。

當(dāng)前，越來越多的車企開始關(guān)注物流車輛的研發(fā)和車型的開發(fā)。采購的價格，各個國家略有不同，政府的補貼情況也有不同，某些國家會呈現(xiàn)逐漸增高的采購成本。還有是配套設(shè)施的問題，最主要的是充電的問題，很多地方還沒有得到很好的解決。

吳靜說道，UPS是一個全球的物流公司，提供運輸服務(wù)，包括全球小包裹業(yè)務(wù)，貨運服務(wù)，也提供物流解決方案。從UPS使用商的角度來看，要不要考慮新能源物流車，他們一般會從采購成本，使用成本，以及車輛的全生命周期來綜合考慮。除此之外，使用商一般還會考慮運營操作方式和政府的政策走向上來衡量。

吳靜表示，目前UPS和很多新能源物流車的使用商一樣，配套設(shè)施、整體成本、路權(quán)、充電等難題。希望企業(yè)通過更多的科技創(chuàng)新，提升電池性能，不斷升級車型研發(fā)，幫助物流企業(yè)找到更好的解決方案。也希望政府從整體配制成本角度研究一些政策，提高新能源物流車的使用率。

美團夏華夏：V2X技術(shù)助力無人配送車輛加速到來

美團科學(xué)家兼無人配送總經(jīng)理夏華夏在物流峰會上通過視頻展示了幾款無人配送車輛的配送過程，從而分析了無人配送領(lǐng)域?qū)2X（即車對外界的信息交換）要求。

夏華夏表示，基于外賣的痛點大概三公里的范圍，絕大部分的訂單是由配送小哥來送的，但是未來我們希望有各種各樣的包括地面的無人車，包括空中的無人機能夠跟配送小哥一起配合完成配送。

V2X是車對外界的信息交換。車聯(lián)網(wǎng)通過整合全球定位系統(tǒng)（GPS）導(dǎo)航技術(shù)、車對車交流技術(shù)、無線通信及遠程感應(yīng)技術(shù)奠定了新的汽車技術(shù)發(fā)展方向，實現(xiàn)了手動駕駛和自動駕駛的兼容。

在無人配送車輛或者無人機配送領(lǐng)域，夏華夏分析了無人配送領(lǐng)域的幾種場景需求：第一是樓內(nèi)百米的配送，如如酒店，與電梯交互；第二是園區(qū)內(nèi)配送，比如大學(xué)校園、工業(yè)園區(qū)等；第三是末端3公里城市道路，公開道路上需要最終具備L4自動駕駛能力的車，運行速度要更高，因為車輛比較大，可以每次不是運送一個訂單，每次可運送6-10個以上的訂單，但需要識別公開道路上的交通標(biāo)識、紅綠燈等；最后包括無人機點對點快速配送。比如山區(qū)，重慶山城等地形特殊的地方，或者一些用戶希望快速收到訂單的情形。

最后，夏華夏說道，這些場景其實需要跟周圍的很多設(shè)施進行交互，歸為：人、車、路、云、梯、柜、門七類，其中人、車、路、云在載人的無人駕駛之內(nèi)，除了需要跟人、周圍的無人駕駛車輛、智慧道路、云端系統(tǒng)進行交互，在無人配送領(lǐng)域，與電梯、貨柜、門或者門禁系統(tǒng)進行交互也亟待解決。

G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂：車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)降低無人駕駛車隊人工成本

隨后，G7創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官翟學(xué)魂就無人駕駛卡車當(dāng)前的行業(yè)痛點以及解決辦法發(fā)表了看法。

作為當(dāng)前全世界最大的單體獨立第三方卡車服務(wù)公司，G7的主營業(yè)務(wù)是卡車的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。目前主要包括中國和海外的一些公司，大約6萬個物流公司，近90萬臺卡車。翟學(xué)魂認為，人類發(fā)明了卡車，因為卡車的運營過程除了需要司機，還需要客服、安全員在中間協(xié)調(diào)和監(jiān)督，中間花費大量的人力成本。大概每4臺車需要1個人管，所以2000萬臺卡車大概有500人在管。

所以，如果用車聯(lián)網(wǎng)管理系統(tǒng)管理車隊，考慮如何用機器學(xué)習(xí)，用感知物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)、數(shù)據(jù)、算法去改變整個體系，那么將會大大降低物流運營企業(yè)的人工成本。此外，用算法模仿人類的安全員，24小時盯防2萬臺車，也將大大降低人類司機的事故率。

翟學(xué)魂說，目前G7已經(jīng)和蔚來汽車成立了一個卡車的服務(wù)公司，把算法、數(shù)據(jù)，以及G715000萬公里司機開的經(jīng)驗放在一起，變成一個新的體系。相信今年可以用TCO的方式，向中國物流企業(yè)提供2000臺車的服務(wù)。

圖森未來吳楠：通過自動駕駛卡車實現(xiàn)智慧物流

峰會最后，圖森未來合伙人兼產(chǎn)品副總裁吳楠基于無人駕駛卡車行業(yè)的痛點，講了當(dāng)前圖森未來運用自動駕駛卡車在智慧物流領(lǐng)域的應(yīng)用。

圖森未來是一家橫跨中、美、日三地，主要做自動駕駛卡車研發(fā)的公司。目前已經(jīng)擁有美國加州自動駕駛測試牌照和中國上海市自動駕駛重卡測試牌照，是全國首張自動駕駛測試牌照。

吳楠介紹，之所以選擇在美國做自動駕駛測試，是因為現(xiàn)在國內(nèi)的法律法規(guī)暫時還沒有開放，受制于法律法規(guī)的問題，只能選擇在美國進行測試，這個測試道路其實每天在做的，就是商業(yè)化試運營。目前每輛車能產(chǎn)生的利潤大概是5000美元左右。這也是現(xiàn)在全球唯一一家可以真正做到倉到倉，產(chǎn)生真正營收，完全依靠自動駕駛產(chǎn)生收入的一家公司。另外一家做到收入的是Waymo，他們主要是做乘用車。

此外，吳楠介紹了自動駕駛卡車在實現(xiàn)整體智慧物流中的一些問題，包括告訴干線的能力、物流結(jié)點等。吳楠介紹，圖森未來自動駕駛卡車未來將具備商業(yè)化運營的成熟條件，而運輸速度、自動駕駛水平等還要取決于道路規(guī)則的標(biāo)準(zhǔn)。

吳楠還分析了各家自動駕駛技術(shù)成熟度的主要指標(biāo)，自動駕駛需要去實現(xiàn)，但是具體怎么實現(xiàn)？他認為，主要是區(qū)別于算法，算法首先是數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)一定要有相對比較干凈的數(shù)據(jù)；再而是卡車和乘用車不太一樣的地方，對感知距離的要求；最后就是剎車成本對降低運輸成本的重要性。

峰會最后，吳楠希望國內(nèi)的法律法規(guī)能盡快落實自動駕駛，在道路上進行測試或試運營，讓圖森未來在國外測試得相對比較成熟的技術(shù)能盡快在國內(nèi)落地！