要實現(xiàn)所謂的L3級別自動駕駛能力 還有很多附加條件

哪怕是在2018年，這個世界上真正意義上的具備L2級別自動駕駛能力的量產(chǎn)車型，只有3款，分別是特斯拉的Model S、Model X和Model 3。

但這樣的局面在今年會被打破。盡管在此之前，汽車工業(yè)界還是走了一些彎路。

L3不靠譜

在此之前，某些車企為了彰顯在自動駕駛技術似乎比特斯拉好，紛紛高調(diào)放出了將量產(chǎn)L3級別自動駕駛汽車的“衛(wèi)星”。

比如，奧迪A8和凱迪拉克CT6爭相宣布具備L3級別的自動駕駛能力。

事實證明，這些是不能落地的“PPT”。

因為要實現(xiàn)所謂的L3級別自動駕駛能力，有很多附加條件：

1、需要在限定的高速場景繪制所謂的ADAS高精地圖。截止目前，還未出現(xiàn)量產(chǎn)的ADAS高精地圖。在很多地方，繪制高精地圖，還存在著政策上的瓶頸。

2、在世界上的很多地方，對于所謂的L3級別自動駕駛，即在駕駛過程中雙手離開方向盤這樣的行為，視為違法。

在這樣的情況下，奧迪A8和凱迪拉克CT6的L3級別的自動駕駛，基本上就成了一個“PPT”。甚至于在失去了ADAS高精地圖的支持之后，這些車型連L2級別的自動駕駛能力都不能達到。

事實上，對于量產(chǎn)車而言，所謂L3級別的自動駕駛能力幾乎是沒有任何操作性的。所謂的L3在主體責任劃分上被定義為“人機共駕”。

L2是輔助駕駛，責任主體是人類司機；L4級別是限定場景的自動駕駛，在限定場景，責任主體是機器人司機。

L3級別的“人機共駕”，在現(xiàn)實的駕駛場景中，沒有任何可操作性，誰都負責任相當于誰都不負責任。

在駕駛過程中，為了確保安全，最終要么回到由人類司機負主要責任的L2，要么回到限定場景由機器司機負責任的L4。

對于量產(chǎn)車而言，最現(xiàn)實的方式，就是先量產(chǎn)L2級別的高級輔助駕駛。

首先，高級輔助駕駛系統(tǒng)的大規(guī)模量產(chǎn)落地，有助于大幅度提升汽車的主動安全水平。像AEB這些功能，能夠極大地降低追尾事故的發(fā)生；車道保持技術，能夠極大地減少剮蹭；城市擁堵環(huán)境下的“Traffic Jam Pilot”，有助于緩解司機的駕駛疲勞。

其次，L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，對現(xiàn)行的交通法規(guī)不會帶來任何沖擊，也不需要“勞民傷財”地繪制ADAS高精地圖。能夠非常好地融入到現(xiàn)有的交通體系中去。

最后，L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，與L3級別的自動駕駛系統(tǒng)，對訓練L4級別的自動駕駛系統(tǒng)，基本上沒有什么本質(zhì)的區(qū)別。

L2紛至沓來

在這樣的背景之下，一些務實的車企開始將重心切到了量產(chǎn)L2級別的自動駕駛系統(tǒng)上來。

2019年，基本上可視為L2級別自動駕駛技術加速落地的具有標志性意義的年度。一方面，傳統(tǒng)汽車世界開始打破特斯拉的壟斷，也將陸陸續(xù)續(xù)推出L2級別的自動駕駛技術；另一方面，造車新勢力們也開始在他們的車型上配置L2級別的自動駕駛系統(tǒng)。

在傳統(tǒng)汽車里面，在這方面比較激進的是寶馬。

在2019年的一月份，寶馬在中國市場在售的X5，剛剛推出的7系，以及在3月份即將推出的X7，都將會有L2級別的自動駕駛技術。

廣汽新能源計劃在今年5月份上市的廣汽AION S，據(jù)稱也將會有L2級別的自動駕駛能力。

蔚來汽車的NIO ES6，以及此前推出的NIO ES 8都已經(jīng)標配了能夠支撐L2級別自動駕駛能力的硬件，但奈何軟件系統(tǒng)NIO Pilot還處于難產(chǎn)，相信李斌能夠在2019年把這個事情擺平。

車和家是另外一家已經(jīng)明確會在量產(chǎn)車型中標配L2級別自動駕駛系統(tǒng)的新勢力，理想智造ONE將會在2019年Q4交付市場。

此外，奇瑞也曾宣布與百度、采埃孚合作，推出搭載采埃孚的Pro AI的自動駕駛控制器，號稱L3，鑒于前述的理由，基本上理解為L2比較好。

對于傳統(tǒng)車企而言，實現(xiàn)L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，需要解決以下幾個問題：

1、將ADAS域和線控的域控制器整合到一起，這里需要有足夠多的電子方面的know－h(huán)ow。

2、不同域之間需要有不同的總線架構進行通信。ADAS域的信息傳輸量及其巨大，CAN總線架構完全不能支撐，也許車載以太網(wǎng)進行通信。而線控系統(tǒng)的域，對實時計算的要求非常高，使用的是FlexRay總線架構，需要很好地整到一起。

3、還需要嵌入操作軟禁，以及安全軟件，來確保系統(tǒng)的安全。

L2級別自動駕駛系統(tǒng)，與原來單項的ADAS功能，最大的區(qū)別是，原來的系統(tǒng)對算力要求低，對可靠性要求低，傳感器融合的信息量沒有那么大。

所以，傳統(tǒng)的單項ADAS功能，靠譜程度非常一般，體驗也很差，我們完全不知道什么時候它是奏效的，什么時候會突然失效。

在所有的這些L2自動駕駛系統(tǒng)中，基本上可以分為幾個派別。

比如目前幾乎所有的傳統(tǒng)車企，使用的都是Mobileye的方案，無論是奧迪、寶馬還是凱迪拉克……

當然了，Mobileye解決的是車外圖像的感知和識別的問題。他們還需要一些Tier 1來解決域控制器的問題，比如奧迪A8的zFAS，控制器的整合就是由德爾福來提供，TTTech負責基礎軟件，也包括一些以太網(wǎng)的架構設計。寶馬的L2級別的自動駕駛系統(tǒng)，在組合上幾乎沒有區(qū)別，Mobileye和德爾福作為“黃金搭檔”再次出現(xiàn)。當然，寶馬擁有自己的龐大的自動駕駛研發(fā)團隊，會做決策控制軟件方面的工作。這顯然也是一個巨大的挑戰(zhàn)。

美系的Tier1德爾福，與Mobileye有著愉快的合作。但德系的Tier 1顯然更青睞英偉達，博世和采埃孚采用的都是英偉達的Xavier計算平臺，作為L2級別自動駕駛的基石。

無論是德爾福、博世、采埃孚還是大陸、偉世通，都已經(jīng)按捺不住，紛紛與不同車企結成“對子”，在接下來的2019年和2020年，將會有更多的搭載L2級別自動駕駛系統(tǒng)的車型入場。

不是所有的L2就是L2

當然了，L2和L2之間，也是有區(qū)別的。

有的企業(yè)的L2基本上就是請供應商幫忙，集成上去，增加了一項功能。但是，他們對電子電氣架構的理解，對跨域計算的理解，對自動駕駛系統(tǒng)的Training，對于能力的持續(xù)不斷地OTA，基本上是沒有感覺。

這會導致有很大的差別，有些企業(yè)的L2自動駕駛系統(tǒng)，會越來越好用。有的企業(yè)的自動駕駛系統(tǒng)還是“PPT”，搭載上去之后，用戶能不能用？用得怎么樣？打開率如何？在打開的時候事故是增加了還是減少了？用戶在與系統(tǒng)的交互中存在什么問題？恐怕一無所知。

希望很多傳統(tǒng)車企的L2自動駕駛系統(tǒng)，不要成為另外一個像“自動泊車”一樣的營銷噱頭。啟動率和成功率差得讓人驚叫，和用戶之間的交互體驗差得令人想咒罵，自動駕駛系統(tǒng)不僅沒有緩解駕駛疲勞，不能給用戶以安全感，隨時處于提心吊膽的境地，極大地加劇了駕駛疲勞。

一項功能，“有”和“好用”之間，需要跨越千山萬水。

此外，有的車企，自己內(nèi)部會有搭建自動駕駛團隊，通過L2級別的量產(chǎn)車，獲得大量的駕駛行為數(shù)據(jù)，然后不斷地訓練自己的機器人司機，一方面能夠提升L2級別自動駕駛系統(tǒng)的能力，同時具備了向L4級自動駕駛系統(tǒng)升級的能力。

最后，在產(chǎn)品和市場策略上，這里也會有很大的區(qū)別。

有些車企，如造車新勢力，會將自動駕駛系統(tǒng)作為標配的功能，因為科技是用來讓技術更安全的，而自動駕駛是智能汽車本身不可或缺的一部分。此外，只有越多的車標配系統(tǒng)，才能獲得更多的有效駕駛里程，讓機器人司機的能力提升的更快。

只在部分車型搭載的做法，還是會讓人覺得僅僅是一個可有可無的配置，且對獲取里程數(shù)據(jù)和提升能力方面需求不強烈。

真誠地建議我們的傳統(tǒng)車企，需要具備自動駕駛系統(tǒng)的集成能力，以及定義電子電氣架構的能力，這兩項能力的門檻并不是特別高，且很具有現(xiàn)實意義。

此外，做產(chǎn)品，要考慮到用戶的使用場景，不讓讓自動駕駛系統(tǒng)成為“擺設”。

最后，不要再忽悠L3的概念了，對自己和對消費者，都應該真誠一些。