自動駕駛技術目前需要的是什么

伴隨著人工智能的大火，自動駕駛近幾年也一直高熱不下。不管是汽車制造企業(yè)還是科技企業(yè)，都把自動駕駛研發(fā)列為自己的重點發(fā)展項目。隨著自動駕駛技術的發(fā)展，各個企業(yè)想出了多種解決方案，但是到今天為止，自動駕駛的商業(yè)化落地仍然是一項亟待突破的難關?；蛟S，自動駕駛需要的不再是添柴加火，而是該踩下剎車冷靜一下。

任何一項新興技術的出現(xiàn)一樣，大眾對于它的態(tài)度一定會從排斥到逐漸接受，再到瘋狂追捧，最后趨于冷靜。自動駕駛目前就處在被狂熱追捧，急需冷靜的階段。

自動駕駛分很多級別，其中L4是一道分水嶺。L4級別的車輛能夠完全接管駕駛功能，可以不需要駕駛人員，車上人員也無需專注路況，但僅限于特定路段。而更高一級的L5級別，則是車輛完全自動駕駛，可以不需要駕駛員，車上人員也無需關注路況，且不限路段。

在2018年年初，不少人認為L4 級別的自動駕駛很快就會到來，L5級別也會很快實現(xiàn)，但2018年的兩起事故，猶如一盆冷水澆醒了狂人的人們，使其更加仔細地去分析目前遇到的問題，并且開始審視自己的目標，國內尤其明顯。原本在2018年3月，上海開放了自動駕駛路測，緊接著北京也開放了相關政策，同時，有不少的自動駕駛企業(yè)開始申請相關的牌照，國內的自動駕駛開始了新一輪的熱度。

但是2018年的 3 月和5 月，Uber和Waymo在路測時發(fā)生事故，兩起事故分別造成了一名路人死亡和一位測試員受傷。事故發(fā)生之后，國內路測的申請也變得更加嚴格了，同時也有不少企業(yè)申請測試牌照失敗。

在全球范圍內，歐洲國家寬闊的大路比較少，同時由于GDPR等政策的出現(xiàn)，歐洲自動駕駛的限制更多。而美國尤其中部地區(qū)地廣人稀，同時政策和法律法規(guī)相對開放，是各家路測的集中地。至于國內，現(xiàn)在政策主要開放的還僅限于城市，并且重心都在設計測試上，而沒有去面向運營方面，在事故發(fā)生后，出于安全考慮，國內的路測政策也進行了細化，更加嚴格。

除了政策方面，兩起事故也證明了一點，并不是每一家自動駕駛公司都有落地能力，自動駕駛行業(yè)的門檻愈發(fā)清晰。隨著大眾對于人工智能技術的了解越發(fā)深入，普通大眾也對自動駕駛有了更清晰的認識。這也使得大眾對自動駕駛企業(yè)也提出了更高的要求，隨之出現(xiàn)的是這項技術門檻提升了，企業(yè)之間的差距也就愈發(fā)明顯了。

技術的愈發(fā)成熟，自動駕駛行業(yè)認識到了落地的困難，曾經(jīng)做出一個demo就敢宣稱落地的時代過去了。只有冷靜下來，投入到研發(fā)當中，確保技術成熟，順利路測才是正途。不同于2018年的瘋狂，2019年整個人工智能領域都在談論有關商業(yè)化落地的問題，希望能夠看到AI 真正可以解決一些問題，并且產生一些價值。

對于自動駕駛行業(yè)，商業(yè)化的目標應是不僅能夠持續(xù)獲得現(xiàn)金流，并且整個過程都能夠經(jīng)得起檢測機構的查驗。無論是技術的升級還是政策的變化，對于自動駕駛行業(yè)總是喜憂參半的。美國政策的開放，使得自動駕駛行業(yè)對商業(yè)化有了更明確的發(fā)展方向，尤其是美國的一些州會對自動駕駛貨運提供便利，讓很多企業(yè)將自動卡車作為今后的主要研發(fā)方向。

但是，與乘用車不同，自動駕駛卡車核心部件的研發(fā)是需要應用方來打通的，比如轉向機、制動系統(tǒng)等等，生產過程就非常復雜；其次，從銷量上來說，卡車每年的銷售量并不多，數(shù)百萬輛似乎就是極限了，遠比不上乘用車；最后，自動駕駛卡車的應用場景也有不同，除了一般運輸之外，還需要面對比如半掛車、全掛車等等大重量運輸?shù)膱鼍?，安全性的需求非常高?/p>

如果僅僅是將自動駕駛作為車輛的輔助功能搭配在原車出廠，那么這項技術就更像一個噱頭，而不是真正的技術落地。

就目前自動駕駛行業(yè)來看，其商業(yè)化尚需從兩個方面進行觀察。技術上，自動駕駛商業(yè)化的重要前提是能夠通過一個可驗證的標準，來證明技術是達標的、可用的，比如權威的第三方檢測機構或者國家指定的相關機構來進行檢測。政策上來說，運營政策目前仍然是個空缺，有相關政策能否盡快出臺，直接左右著自動駕駛商業(yè)化的可行性。