國內(nèi)激光雷達市場現(xiàn)狀如何

“用激光雷達的都是傻子?！?/p>

數(shù)年前，特斯拉創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克的一句吐槽，讓激光雷達陷入了爭論之中，但事實證明，用激光雷達的車企并不是傻子，已經(jīng)有越來越多的車型選擇搭載激光雷達。

雖然規(guī)模上升，但激光雷達企業(yè)卻并不好過，破產(chǎn)、合并、難賺錢成了壓在他們頭上的“大山”。不禁令人疑問，曾經(jīng)的資本寵兒為何會淪落至此？現(xiàn)如今，激光雷達的行業(yè)格局又是怎樣的？激光雷達是否擁有未來？

1.當(dāng)下激光雷達市場的格局是怎樣的？

2.激光雷達廠商的困境

3.激光雷達是否未來可期？

國內(nèi)外廠商冰火兩重天

當(dāng)下激光雷達市場的格局，可以用一句話概括：海外企業(yè)寒氣彌漫，國內(nèi)量產(chǎn)如火如荼。

曾經(jīng)，激光雷達的市場份額被牢牢把握在國外企業(yè)的手中，但現(xiàn)如今，國外激光雷達企業(yè)多數(shù)面臨著破產(chǎn)、合并，整個市場寒氣彌漫。

2022年9月，德國激光雷達公司Ibeo因無法獲得進一步增長融資，已向德國漢堡法院申請破產(chǎn)，而此前它曾為長城、奧迪等品牌供貨；

2022年11月，激光雷達大廠Velodyne與Ouster公司宣布合并，淪為了時代的眼淚。要知道，此前Velodyne是當(dāng)之無愧的行業(yè)巨頭，號稱擁有全球激光雷達市場近70%的份額。

其中Ibeo選擇了技術(shù)難度較大的全固態(tài)激光雷達，受技術(shù)限制，性能上未有顯著提升，導(dǎo)致上車困難。而Velodyne和Ouster的機械式激光雷達價格昂貴，供貨周期長，同樣未能趕上上車熱潮。

另一方面，國內(nèi)外的車型開發(fā)周期存在著根本上的區(qū)別，國外市場車型迭代慢，再加上車規(guī)認證等因素，導(dǎo)致時間節(jié)點一拖再拖，遲遲無法上車。

可以看出，這些國外企業(yè)雖然都有各自的困境，但所有的困境最終都指向一個結(jié)果，那就是量產(chǎn)上車難。而判斷一家激光雷達企業(yè)是否成功的第一個先決條件，恰恰就是量產(chǎn)上車。

（搭載激光雷達的理想L9）

眾所周知，激光雷達是一個燒錢的行業(yè)，企業(yè)缺乏造血能力，靠資本輸血生存是行業(yè)常態(tài)，而如果產(chǎn)品無法及時上車，就意味著沒有營收。在這種情況下，一旦資本遭遇寒冬，便會瞬間陷入“絕地”，就像一只無形的手，握住了他們那本就脆弱的咽喉。

一時間，合并、退市、破產(chǎn)，成了國外激光雷達企業(yè)的常態(tài)。而國內(nèi)的激光雷達企業(yè)，卻是另一番景象。造成這一反差的主要因素便是國內(nèi)車型迭代迅速、自動駕駛需求大。

前面提到了國內(nèi)外的車型開發(fā)周期存在著根本上的區(qū)別，國內(nèi)車企更“卷”，產(chǎn)品迭代迅速，這就意味著有更多的車型需要激光雷達。另一方面，2022年我國新能源車銷量達688.7萬輛，同比增長93.4%。二者促成了激光雷達在2022年的上車熱潮。

2022年被稱為自動駕駛的商業(yè)化元年，作為自動駕駛硬件之一的激光雷達，也順理成章地迎來了量產(chǎn)元年，國內(nèi)激光雷達企業(yè)終于吃上了行業(yè)的紅利，成為了風(fēng)口上的“豬”。

2023年2月9日，禾賽科技宣布在美國納斯達克證券市場掛牌上市，國產(chǎn)激光雷達第一股正式誕生。并且在出貨量上，禾賽科技也是絕對的巨頭。有數(shù)據(jù)顯示，禾賽科技已累計交付超10萬臺激光雷達，市場份額達全球第一；

2023年，激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)宣布，獲得了一汽豐田、賽力斯等一眾車企的訂單，并且此前還曾獲得了比亞迪和宇通客車的融資；

2022年，圖達通也完成了5萬臺激光雷達下線的里程碑，并且此前獲得了蔚來等企業(yè)的投資。

眾多國內(nèi)激光雷達企業(yè)紛紛實現(xiàn)量產(chǎn)，國內(nèi)外激光雷達企業(yè)冰火兩重天的格局也正式形成。雖然看上去國內(nèi)企業(yè)要過得更滋潤一些，但實際上他們也面臨著艱難的行業(yè)魔咒。

難逃“難賺錢魔咒”

國內(nèi)廠商雖然并未感受到國外市場的寒氣，但整體來看，他們也陷入了難賺錢的魔咒中。

以禾賽科技為例，其2023年1季度財報顯示，Q1凈營收達4.3億元，同比增長73%，但經(jīng)營性虧損卻高達1.28億元，同比增長207.3%，凈虧損達1.19億元，同比增長374.1%。

而對于行業(yè)內(nèi)的其他激光雷達企業(yè)來說，也普遍面臨著即使量產(chǎn)上車了，依然盈利困難的現(xiàn)狀。那么國內(nèi)激光雷達企業(yè)為何會陷入難賺錢的行業(yè)魔咒中呢？

歸根結(jié)底，還是因為激光雷達行業(yè)的競爭太過激烈。

要知道，激光雷達企業(yè)的原材料采購成本非常高，內(nèi)部的激光發(fā)射系統(tǒng)、激光接收系統(tǒng)、信息處理系統(tǒng)、掃描系統(tǒng)多由高端的元器件組成，成本居高不下。同時，由于智能駕駛對安全性的要求極高，導(dǎo)致激光雷達在上車前必須經(jīng)歷長時間的測試和認證，對于企業(yè)來說，也要支付大量的費用。

曾經(jīng)，Velodyne的64線激光雷達，售價高達幾十萬，由于產(chǎn)能受限的原因，甚至拿著現(xiàn)金來買貨，也得等待半年以上的時間，而現(xiàn)如今，激光雷達的價格卻一降再降。

造成這一現(xiàn)象的原因主要有兩個：產(chǎn)品平替較多、車企議價權(quán)高。

目前，市場上的車型多數(shù)都是以L2+級別智能駕駛為主，而在這一智能駕駛區(qū)間內(nèi)，攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達都是激光雷達的競爭對手。

此前，特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克就曾認為“用激光雷達的都是傻子”，這一說法的主要原因便是激光雷達的成本過高。據(jù)了解，此前特斯拉采用的便是以攝像頭為主的純視覺路線，硬件成本極低。而就在前不久，特斯拉在HW4.0平臺硬件上加入了4D毫米波雷達，依然可以帶來顯著的成像效果，但是成本卻比激光雷達少了數(shù)倍。

這意味著，車企在輔助駕駛硬件上，有著更多的選擇。許多新車型，已經(jīng)開始將激光雷達改為選配，同時單車上的數(shù)量也開始減少，以往“4顆以下，請別說話”的情形正在改變。

另一方面，在2023年初，特斯拉宣布降價后，新能源車市場也開啟了價格戰(zhàn)，車企降本已成要務(wù)，在此情景下，車企采購預(yù)算大幅收縮，激光雷達企業(yè)為了上車，只能在價格上不斷退讓，也導(dǎo)致了產(chǎn)品越來越便宜，自然就陷入了難賺錢的行業(yè)魔咒之中。

難賺錢的激光雷達

是否未來可期？

首先，在功能表現(xiàn)上，激光雷達擁有更高的分辨率，可以直接輸出物理世界3D點云，可以大幅提升車輛的感知能力，讓整車更多一層安全保障。

另一方面，隨著智能駕駛的發(fā)展，使用單一傳感器的方式正在發(fā)生改變。目前市面上的車型，大多是采用攝像頭、4D毫米波雷達、激光雷達的多傳感器融合方式，激光雷達則是不可缺席的“成員”。

有機構(gòu)預(yù)測，2025年全球激光雷達市場將達到135.4億?？梢?，激光雷達存在著巨大的增長空間。

而對于賺錢困難的激光雷達企業(yè)來說，迅速降本，等待行業(yè)爆發(fā)期正式來臨才是要務(wù)。那么激光雷達企業(yè)該如何降本？

首先便是實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。要知道，激光雷達歸根結(jié)底，還是屬于制造業(yè)，那它就離不開工業(yè)生產(chǎn)的規(guī)模效應(yīng)。

通過大規(guī)模的量產(chǎn)，平攤掉產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)備、人員成本，還得通過大規(guī)模的原材料采購量提升上游采購的議價空間，這幾乎是工業(yè)生產(chǎn)的必經(jīng)之路。

另一方面，便是提高產(chǎn)品集成度。在芯片行業(yè)，存在著一條摩爾定律，即集成電路上可以容納的晶體管數(shù)目在大約每經(jīng)過18個月到24個月便會增加一倍。也就是說芯片的性能大概兩年翻一倍，價格也將降為之前的一半。

而激光雷達也開始有了芯片化的趨勢。將激光發(fā)射器和接收器集成在芯片上，通過產(chǎn)品迭代，使集成度不斷增加，性能也隨之增加，從而大幅降低成本。

上量、提高集成度，從而達到降本的目的，等待行業(yè)爆發(fā)期來臨時一飛沖天，這已經(jīng)成了行業(yè)內(nèi)的共識。

由此可見，即使在陷入賺錢魔咒的情況下，激光雷達依然未來可期，但有幾家企業(yè)能“茍”到爆發(fā)期來臨，依然是個未知數(shù)。

編輯：黃飛

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