為什么新勢(shì)力要開(kāi)始做增程呢？

前段時(shí)間小鵬汽車是否做增程被討論的沸沸揚(yáng)揚(yáng)；在零跑的Q3的會(huì)議上，這里很明確：

零跑會(huì)不斷拓寬C平臺(tái)的產(chǎn)品線，會(huì)從純電擴(kuò)展至增程，2022年四季度會(huì)發(fā)布C11增程版，約有3-4個(gè)款型，覆蓋不同用戶需求。

零跑明年三季度會(huì)發(fā)布C01增程版本，價(jià)格將低于純電版本。C平臺(tái)，包括未來(lái)新平臺(tái)開(kāi)發(fā)的所有車型都會(huì)同時(shí)推出增程和純電版本。

不管小鵬做不做，目前在做增程的包括：理想汽車、問(wèn)界汽車、哪吒汽車、零跑汽車、嵐圖汽車和深藍(lán)。大家不要懷疑車企的出發(fā)點(diǎn)，車企做策略都會(huì)算賬。

▲圖1.目前覆蓋增程的品牌

在這里，有一個(gè)普遍的假設(shè)，在未來(lái)的3~5年之內(nèi)，增程式會(huì)有非常大的增長(zhǎng)空間。所以零跑在Q3的會(huì)議里面，認(rèn)為增程的占比會(huì)逐步提升到50%，甚至更高。2025年以后，隨著電池成本會(huì)開(kāi)始往下走，充電樁的普及，增程式銷量會(huì)越來(lái)越少，最后回到純電，這就是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的判斷！

Part 1

成本的差異

這個(gè)問(wèn)題，其實(shí)算算賬就很清楚，在動(dòng)力系統(tǒng)的組成部分中,電池系統(tǒng)占了物料成本的最大部分。

▲圖2.理想汽車的核心邏輯

原來(lái)我們看到理想汽車的打法，就是圍繞對(duì)于中大型電池動(dòng)力 SUV 而言的，在L9、L8、L7和L6的系列車型里面，想要實(shí)現(xiàn)用戶里程自由，整個(gè)電池需要配置在80-120kWhSUV的百公里耗電在18-20kWh，所以80kWh對(duì)應(yīng)400公里有效里程；120kWh對(duì)應(yīng)600公里有效里程。

在30萬(wàn)左右的車型里面，80-120kWh現(xiàn)在的價(jià)值為8.8-13.2萬(wàn)，電池系統(tǒng)約占物料成本的 40%以上 ,而電驅(qū)動(dòng)部分，算算8000塊可以搞定，最多也占個(gè)5%。

而增程電池系統(tǒng)，如果配置成30-40kWh大約也就是3.3-4.4萬(wàn)，約占插電式混合動(dòng)力汽車物料成本的 20%。

在純電動(dòng)汽車和增程的成本分析中，最大的挑戰(zhàn)還是所有的預(yù)測(cè)，都認(rèn)為規(guī)模效應(yīng)能把電池一直往低價(jià)的方向引導(dǎo)，隨著2022年被證偽。錢都被上游資源端賺走了，下一次系統(tǒng)性降價(jià)，需要等到礦產(chǎn)大量提供的時(shí)候。

▲圖3.所有的電池成本預(yù)測(cè)都是片面的

Part 2

零跑的增程邏輯

長(zhǎng)安深藍(lán)SL03正式上市，售價(jià)區(qū)間為16.89-69.99萬(wàn)元（3種動(dòng)力模式 增程混動(dòng)、純電動(dòng)以及氫能源動(dòng)力），這是一個(gè)很典型的兼容性平臺(tái)。增程混動(dòng)價(jià)格為16.89萬(wàn)元，純電動(dòng)兩種續(xù)航版本車型，價(jià)格分別為18.39萬(wàn)元和21.59萬(wàn)元。這里的核心問(wèn)題是，隨著傳統(tǒng)車企開(kāi)始進(jìn)一步把產(chǎn)品序列展開(kāi)，新老勢(shì)力短兵相接了。

也就是說(shuō)不光中大型SUV，轎車和緊湊型SUV都是這個(gè)邏輯：在未來(lái)的2-3年內(nèi)各種各樣的插電混動(dòng)和增程產(chǎn)品都會(huì)出來(lái)，你想著貼著20萬(wàn)左右的產(chǎn)品去賣純電產(chǎn)品，依靠智能化拉開(kāi)差異。但是新增的消費(fèi)者也完全買單插電（比亞迪）和增程（理想和問(wèn)界）。因此壓力來(lái)到了新勢(shì)力這邊。

▲圖4.零跑的價(jià)格定位和受到的壓力

從新能源汽車發(fā)展的大盤來(lái)看，直接用純電動(dòng)平臺(tái)來(lái)替代內(nèi)燃機(jī)的速度會(huì)遲好幾年。在這段時(shí)間中，繼續(xù)投資內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)是不可能的，過(guò)渡時(shí)期無(wú)非是兩種策略：

●自己做電池+純電平臺(tái)加大投入：光靠采購(gòu)電池規(guī)模去降本行不通，單純擴(kuò)大純電動(dòng)平臺(tái)對(duì)應(yīng)產(chǎn)品矩陣也不可行，要么只有去造電池。這條路似乎走通的是比亞迪和特斯拉。

●PHEV、EREV：在過(guò)渡產(chǎn)品上，為所有的車型配置一個(gè)低成本方案。

也就是說(shuō)，這套打法將使得兼容性平臺(tái)變得更有價(jià)值，因?yàn)榧冸妱?dòng)平臺(tái)的擴(kuò)量如果沒(méi)達(dá)到50萬(wàn)以上的規(guī)模，供應(yīng)鏈價(jià)格談不動(dòng)，這事會(huì)有越來(lái)越多的人看明白、做決策。

▲圖5.不同的考慮因素，所有人預(yù)測(cè)錯(cuò)的結(jié)果，就是等開(kāi)礦速度

小結(jié)：我覺(jué)得這次車企做增程和插電，是被迫的，主要是由于動(dòng)力總成成本所導(dǎo)致。而這個(gè)事情，產(chǎn)業(yè)鏈從上游到下游匹配好，至少得2年（2022-2023年），預(yù)計(jì)到2024-2025年可能更順一些。

審核編輯：劉清