BAT華為角逐智能交通 AI是智能交通的正確打開方式

網(wǎng)絡(luò)上流傳著一個著名段子—— 問：制約中國互聯(lián)網(wǎng)未來10年發(fā)展的最大瓶頸是什么？ 答：西二旗后廠村的交通。

2018年，這個段子遇上了“終結(jié)者”，西二旗開始布設(shè)一種“AI交通燈”：過去是車看燈，讀秒數(shù)通行，現(xiàn)在是燈看車，讀車數(shù)放行…… 數(shù)據(jù)顯示，“AI交通燈”使上地三街車流主方向平均延誤降低了15．2％，平均車速提升了15％，附近兩條支路上的平均延誤時間也降低了10％～20％。

“AI交通燈”并不神秘，基于用AI算法實現(xiàn)智慧交通信號配時優(yōu)化和時段自動劃分的TrafficGo解決方案。以至于有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)員工笑稱：“到頭來，還是華為AI解決了中國互聯(lián)網(wǎng)的最大發(fā)展瓶頸”。

BAT華為角逐智能交通

智能交通概念提出多年，但技術(shù)應(yīng)用落地也就是近幾年的事情。

2016年9月，以LTE－V（C－V2X）技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通試驗網(wǎng)在杭州進行了小規(guī)模公開演示。

華為與浙江移動負責試驗網(wǎng)搭建，上汽前瞻車隊提供車輛改裝，華為提供LTE－V車載通訊模組，阿里提供車載操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)整合，《壹觀察》曾在現(xiàn)場體驗了車輛在行駛過程中與其他車輛V2V防撞、公交車進站／出站提示、行人橫穿馬路提醒，以及數(shù)據(jù)中心根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)通過交通信號燈進行智能調(diào)度等真實場景演示。

這也是華為、運營商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以及城市交管部門，首次聯(lián)手對智能交通“人—車—場景”的重構(gòu)和綜合驗證。

隨后的兩年時間，智能交通成為各大科技企業(yè)投入的重點方向，其中以華為＋BAT企業(yè)最有代表性。

阿里以阿里云為主體，開始推動“ET城市大腦”的試驗，通過城市攝像頭、交通信號燈與數(shù)據(jù)中心的連接，根據(jù)區(qū)域車道數(shù)據(jù)，對城市交通調(diào)度進行智能優(yōu)化。

同時，阿里通過旗下的高德導(dǎo)航獲得了更多用戶出行大數(shù)據(jù)，車輛端通過向傳統(tǒng)車廠提供AiOS車載操作系統(tǒng)搭建車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景，進一步獲得用戶駕乘大數(shù)據(jù)，目標打通從云端到用戶端的雙向數(shù)據(jù)交換，讓城市智能交通不斷“進化”。

阿里這套體系實際上有些像Google的做法，通過地圖和操作系統(tǒng)不斷豐富端側(cè)場景和數(shù)據(jù)，云端則用于大數(shù)據(jù)優(yōu)化和計算，最終再返回端側(cè)優(yōu)化。

當然也會遇到與Google相似的問題，比如傳統(tǒng)車廠更偏向使用第三方云提供的專有云服務(wù)，投資的滴滴也使用了騰訊地圖，傳統(tǒng)車廠和移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對自身數(shù)據(jù)還是有較強的保護意識。

騰訊的智能交通業(yè)務(wù)布局較廣，主要分為三類。

一是通過旗下微信、移動QQ等超級APP，投資滴滴出行、美團、摩拜等用戶出行／O2O入口，以及注資四維圖新，為騰訊系產(chǎn)品提供高精度地圖數(shù)據(jù)和導(dǎo)航，獲得了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中最豐富的用戶出行大數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)加強與交管部門的合作。

二是通過對地圖、互聯(lián)網(wǎng)連接、圖像識別等方面的投入，進行無人駕駛技術(shù)的前期技術(shù)驗證，馬化騰2018年3月曾公開表示，希望騰訊未來能開發(fā)基于AI的無人駕駛汽車技術(shù)。

第三則是直接投資新造車公司，如特斯拉、蔚來汽車等，布局新的車輛終端、技術(shù)和服務(wù)入口。

總體來看，騰訊的用戶出行數(shù)據(jù)維度較為豐富，投資手段多樣化也有利于在智能交通的生態(tài)布局，不過目前這些策略布局較為分散，現(xiàn)階段互相之間缺乏聯(lián)動。

與阿里和騰訊相比，百度在無人駕駛的智能車輛端側(cè)進展更為快速，在車載系統(tǒng)、感知、語音交互、智能決策與控制等方面皆有布局。

目前自動駕駛技術(shù)平臺Apollo的生態(tài)合作伙伴規(guī)模已超過70家，通過向傳統(tǒng)車廠提供“百度汽車大腦”方案，百度希望在未來更多覆蓋用戶以車輛出行的服務(wù)入口。

2018年7月，百度已宣布與金龍合作率先實現(xiàn)無人駕駛小巴車的小規(guī)模量產(chǎn)及試運營，并計劃2019年與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出無人駕駛車輛。

在云側(cè)，百度也依靠在云計算、人工智能和大數(shù)據(jù)布局，推動構(gòu)建“交通大腦”，比如與中國海事局、太原鐵路局、南方航空公司、福田汽車達成深度合作，建立了智能交通生態(tài)聯(lián)盟。整體來看，百度智能交通戰(zhàn)略現(xiàn)階段依舊更加強調(diào)端側(cè)，在云側(cè)的實際進展并不突出。

相比BAT等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，華為的智能交通戰(zhàn)略覆蓋了完整的云（華為云）—管（C－V2X／IoT標準和網(wǎng)絡(luò)管道搭建）—端（車聯(lián)網(wǎng)平臺）。

在端側(cè)，華為不造車，但強調(diào)的是標準與連接，早2013年華為就推出了車聯(lián)網(wǎng)模塊ME909T，每年投入上億元用于車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)，包括奔馳、奧迪、豐田、東風(fēng)、長安等車企都選擇與華為進行車聯(lián)網(wǎng)合作。

2016年9月底，奧迪、寶馬、戴姆勒聯(lián)合華為等通訊企業(yè)成立了5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟，華為成為其中重要的標準制定者之一。

在管側(cè)，華為是5G、IoT通訊協(xié)議的重要標準制定者，以及LTE－V／5G V2V標準的主要推動者，并且承擔了運營商在中國市場份額最大的高速通信網(wǎng)絡(luò)搭建。

在云側(cè)，華為同樣擁有深厚的技術(shù)和產(chǎn)品積累，華為云EI企業(yè)智能服務(wù)于2017年底推出，智能交通成為其六大行業(yè)重點解決方案之一，并且依靠整體技術(shù)和解決方案能力獲得了政府部門與行業(yè)的認可。

實際上，早在北京西二旗之前，華為在2017年9月就與啟動了“深圳城市交通大腦項目”。

深圳交警選擇了城市車輛密集度最高之一的華為坂田基地，在9個路口做了真實路況測試，結(jié)果顯示該區(qū)域平均車速提升了15％，城市公交系統(tǒng)延誤率降低了15．2％。

深圳交警與華為聯(lián)合打造的“深圳城市交通大腦項目”，在2017年11月舉行的2017世界智慧城市博覽會上，從全球300多個城市中勝出，榮獲2017世界智慧城市博覽會唯一“平安城市大獎”。

從外界來看，包括BAT在內(nèi)的智能交通戰(zhàn)略都離不開華為的參與，華為的戰(zhàn)略也更加開放與包容，有望成為中國智能交通的“基礎(chǔ)設(shè)施”。

智能交通變革的重要變量

從亞馬遜2005年宣布推出Amazon Web Services開始，云計算誕生已有14年。

但云計算真正爆發(fā)也就是近幾年的事情，這是由網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)成熟度，以及承載的應(yīng)用業(yè)務(wù)需求共同決定的，其中AI技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，以及即將到來的5G，都是推動產(chǎn)業(yè)成熟和落地的關(guān)鍵因素。

2017年9月，華為云業(yè)務(wù)升級為與三大BG并列的一級集團業(yè)務(wù)部門，目標成為“全球五朵云之一”，甚至在內(nèi)部被稱為”面向客戶的底座和平臺”。

究其原因，一是華為三十年圍繞ICT基礎(chǔ)設(shè)施的巨大硬件投資，將以云服務(wù)方式開放出來，區(qū)別是原來賣產(chǎn)品，現(xiàn)在則可以賣服務(wù)；二是華為的運營商業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)、消費者業(yè)務(wù)等現(xiàn)在都將承載在華為云上，因此云自然就成了“華為的底座”。

華為的人工智能技術(shù)研究始于2012年之前，是國內(nèi)最早進入AI技術(shù)研究的頭部企業(yè)之一，隨后由著名的諾亞方舟實驗室接手，華為AI研發(fā)由此全面加速，主要圍繞基礎(chǔ)理論研究與創(chuàng)新、內(nèi)部使能來改造華為的流程管理，以及人工智能相關(guān)的產(chǎn)品，對外賦能三大目標。

2017年是華為AI使能完成突破的重要時間節(jié)點。

華為在諾亞方舟實驗室內(nèi)部單獨組建了AI使能工程部，推動AI技術(shù)在各個產(chǎn)品線上的使能與應(yīng)用。

2C消費者領(lǐng)域，華為在德國IFA電子消費展上發(fā)布了全球首款手機AI處理器海思麒麟970，以此為基礎(chǔ)，隨后發(fā)布的華為Mate 10開啟了手機行業(yè)“場景化智能識別”的AI攝影時代。

2B公安客戶領(lǐng)域，華為發(fā)布了與深圳交警聯(lián)合創(chuàng)新的解決方案，包括了具備深度學(xué)習(xí)、圖引擎服務(wù)等技術(shù)的“城市交通大腦”。

具備人臉識別、圖像識別和內(nèi)容檢測、精準語音語義識別和人機交互的多個通用服務(wù)。

以及包括智能水務(wù)、智能制造、智能電力、智能交通、智能金融、智能零售等六大行業(yè)場景解決方案。

其中，2017年10月成立的公共安全系統(tǒng)部，在內(nèi)部被列為華為公司新的戰(zhàn)略級方向，令業(yè)界尤為關(guān)注。

熟悉華為的人都知道，華為一貫是“慢熱”。

論證周期長，決策謹慎，不過一旦戰(zhàn)略確定，“就對準一個城墻口，千軍萬馬撲上去，將缺口沖成了大道”，成為該領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)性行業(yè)。

不難想象，在華為云＋AI的技術(shù)優(yōu)勢推動下，被列為公司戰(zhàn)略級方向的公共安全系統(tǒng)部，注定將成為推動中國在垂直行業(yè)市場變革的重要推動力量。

據(jù)了解，為了鞏固技術(shù)研發(fā)與行業(yè)應(yīng)用創(chuàng)新優(yōu)勢，華為大手筆投入了超過500名科學(xué)家，其中100多名為主攻AI的研究人員。

同時，華為研發(fā)云端使用的AI芯片、深度融合AI技術(shù)的前端攝像機、支持AI能力大算力的新一代服務(wù)器等也都對行業(yè)場景解決方案進行高匹配度創(chuàng)新。

在北京西二旗的“AI交通燈”，以及“深圳城市交通大腦項目”等項目，都是華為在智能交通領(lǐng)域推動應(yīng)用創(chuàng)新變革的重要案例。

AI，智能交通的正確打開方式

中國是全球最大的汽車保有量國家，截至2018年6月底全國機動車保有量達3．19億輛，其中58個城市汽車保有量超過百萬輛，也是全球面臨交通壓力最大的國家之一。

以北京為例，高峰平均車速只有22．17Km／h，人均單程平均通行時間達56分鐘，也就是平均每人每天要花近2個小時用于通勤，每年因擁堵產(chǎn)生的人均經(jīng)濟損失高達11747元。

北京的交通問題，既有之前道路規(guī)劃與目前居民出行方式的不匹配，也存在交通調(diào)度、居民遵守交通意識的諸多問題。

以中國香港和日本東京位列。雖然人口密度同樣大，但交通壓力和居民出行效率都好于北京。

雖然北京等中國一線城市近年來在交通信號燈、監(jiān)控攝像頭、遠程調(diào)度上投入了很多物力人力，但居民關(guān)注度較高的出行體驗并未得到好轉(zhuǎn)，反而有繼續(xù)加劇趨勢。

正確的“打開方式”，是AI。

讓大數(shù)據(jù)來預(yù)測城市交通擁堵情況，通過敏捷視頻系統(tǒng)觀測實時交通狀況，并通過AI完成交通信號配時優(yōu)化和時段自動劃分。

面臨千萬人口出行的城市復(fù)雜交通狀況，基于大數(shù)據(jù)、云計算的AI，肯定比人的判斷要準確，失誤率更少，并且還會根據(jù)結(jié)果不斷優(yōu)化算法，逐漸“成長”。

華為智慧交通解決方案總監(jiān)何均宏對此表示：“一個城市的文明水準，站在路口就能一目了然”。

何均宏和團隊的工作方向為云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能和5G車聯(lián)網(wǎng)研究，為城市交通大腦提供海量的連接、海量數(shù)據(jù)存儲、強大的計算和智能。

何均宏認為，解決城市交通問題，必須先了解目前交通管理面臨的六個“新常態(tài)”：

一是車輛數(shù)井噴，車輛發(fā)展快于道路承載能力；

二是交通文明還需改進，部分人的不良出行習(xí)慣可以擾亂整個城區(qū)的交通安全、有序；

三是交通規(guī)則豐富，不同城市的交通規(guī)則差異需要因地因時制宜，交通規(guī)則越來越豐富、彈性；

四是停車位少、不均衡，新舊路網(wǎng)并存；

五是功能區(qū)密集，城市化快速發(fā)展，城區(qū)快速擴張，但教育、醫(yī)療、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等核心功能相對集中在部分城區(qū)；

六是交通監(jiān)控、信號機、交通誘導(dǎo)和互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用、移動應(yīng)用難于協(xié)同。

基于對交通管理六個“新常態(tài)”的理解，華為智能交通行業(yè)解決方案，為此提供了AI違法圖片識別、TrafficGo、視頻流量監(jiān)測等領(lǐng)先的創(chuàng)新方案：

在城市智能交通調(diào)度方面，目前傳統(tǒng)交通監(jiān)控攝像每天要產(chǎn)生大量的圖片和視頻數(shù)據(jù)，給執(zhí)法中的判定效率和準確度帶來了巨大的壓力。

智慧交通解決方案設(shè)計的算法倉可融合目前多家分析算法，支持開車打手機、主／副駕駛不系安全帶、變道壓實線、車型／車牌識別等多種典型場景算法，并支持根據(jù)當?shù)亟煌▓?zhí)法部門要求的實際場景提供可定制算法。

經(jīng)過多地實際測試，車牌識別精度達99％，車型識別和各類違法行為識別精度不低于90％，明顯高于目前的傳統(tǒng)算法方案。

比如絕大多數(shù)城市使用的傳統(tǒng)交通監(jiān)測，浮動車數(shù)據(jù)只占有效數(shù)據(jù)的5％－10％，只能粗略地顯示道路是否擁堵。

華為智慧交通的TrafficGo方案，可通過視頻監(jiān)測數(shù)據(jù)，精準識別整個道路上每一條車道的全量數(shù)據(jù)（過車數(shù)量、過車速度、車輛排隊長度等）。

TrafficGo還可以把車流的行車軌跡和轉(zhuǎn)向信息通過正反裝視頻進行了提取，充分掌握了區(qū)域發(fā)車規(guī)律，對端到端小于500ms的區(qū)域行車規(guī)律提取，為多路口多智能體的協(xié)作提供了有效的觀測數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

傳統(tǒng)的信號燈配時聚焦在單路口的通行優(yōu)化，一個路口實現(xiàn)了暢通，卻將交通壓力轉(zhuǎn)移到了其他路口。

TrafficGo首家實現(xiàn)了交通智能體和信號管控平臺的安全通訊接口標準制定，可以將配時方案實時、自動地推送配時方案到信號機。

同時，TrafficGo對區(qū)域所有車道的交通流量數(shù)據(jù)進行協(xié)同計算，然后形成該區(qū)域各個路口的信號燈配時方案，實現(xiàn)整個區(qū)域的交通流量最大化，將區(qū)域內(nèi)車輛在路口的等待時間降低10％以上，智能提升區(qū)域內(nèi)的通行效率。

何均宏透露稱：基于華為交通大腦開放平臺的生態(tài)圈，現(xiàn)在已能支持交通狀態(tài)感知、智能非現(xiàn)場執(zhí)法、大數(shù)據(jù)違法打擊、智能交通路況服務(wù)、智能信號控制等等業(yè)務(wù)，實現(xiàn)整個交通管理系統(tǒng)的閉環(huán)。

目前除了北京、深圳等城市，華為智能交通的合作伙伴已經(jīng)開始為更多全國各地的交警部門服務(wù)，得到十多個城市交通管理者的贊揚。

從中國城市的規(guī)劃數(shù)據(jù)來看，中國一二線城市的交通道路占比市區(qū)總面積的比例，與發(fā)達國家相比并不低。

比如上海楊浦區(qū)的道路面積已占全區(qū)土地面積的20％左右，但并沒有解決交通道路的擁堵問題，背后實際上是規(guī)劃和管理沒有及時跟上城市居民的交通出行需求。

同時，城市交通巨大的流量，也讓中國城市管理者們獲得了更為豐富的交通大數(shù)據(jù)。

在這個過程中，華為提供的“城市交通大腦”方案，向我們展示了云計算＋AI技術(shù)方案融合給城市帶來的智能交通變革，也讓我們看到了一個清晰可觸摸的萬物互聯(lián)智能世界。