「特斯拉都快成街車了,BBA還在玩概念電動車」
「中國電動車?yán)m(xù)航都突破500KM了,BBA還在400KM掙扎」
曾經(jīng)傲嬌的德系三巨頭,一旦邁入電動車的大宅門,仿佛之前的渾身解數(shù)統(tǒng)統(tǒng)失靈,前面被特斯拉牽著鼻子走,后面被中國車企追著屁股打。
如果說各自擁有百年積淀的BBA在造車方面沒什么問題,那么現(xiàn)在就是被軟件和電池絆住了腳。
全球有近三分之二的電動車鋰電池在中國生產(chǎn),而歐洲生產(chǎn)的鋰電池只占市場的1%。
所以,德系車紛紛加碼中國消費(fèi)者,不單單是看重消費(fèi)者口袋里的人民幣,更是看重中國得天獨(dú)厚的資源“池”。
繼寶馬寧德時代、奧迪示好比亞迪,最近,奔馳也入股孚能科技,開始儲備自己的“戰(zhàn)略物資”。
我們知道寧德時代和比亞迪都是電池領(lǐng)域的少林武當(dāng),而孚能科技又是什么鬼?
一 電池 要性能還是要安全?
孚能科技成立于2009年,屬中美合資企業(yè)。
2002年,里斯本技術(shù)大學(xué)理學(xué)博士王瑀在美國硅谷成立了美國Farasis能源公司,獲得了美國能源部、國防部、自然科學(xué)基金會等部門新能源技術(shù)開發(fā)獎勵20多項,申請技術(shù)發(fā)明及創(chuàng)造專利30多項。
2009年,王瑀回國創(chuàng)業(yè),創(chuàng)辦了孚能科技,將美國FARASIS能源公司新型錳酸鋰動力鋰離子電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化,主要從事高科技、新能源、車用動力鋰離子電池系統(tǒng)生產(chǎn),為新型嵌入式電動汽車提供動力電池配套。
數(shù)據(jù)顯示,2019年孚能科技動力電池裝機(jī)量為1205.6MWh,中國動力電池裝機(jī)量中排名第7位,2017年、2018年分別排名第7位和第5位。與市場占比51%的寧德時代相比,占比1.95%的孚能科技體量并不突出。
不過在軟包動力電池領(lǐng)域,孚能科技產(chǎn)品出貨量和裝機(jī)量在2017年、2018年連續(xù)2年排名均為全球第三、中國第一。孚能科技也是在中國實現(xiàn)了第一批三元軟包動力電池量產(chǎn)的企業(yè)。
相比較特斯拉的圓柱電池,寶馬、蔚來的方形電池,奔馳為什么對軟包電池投懷送抱?
其實從奔馳去年發(fā)布的首款電動車EQC,就能看出它的選擇恐懼癥。
根據(jù)當(dāng)時的數(shù)據(jù)顯示,奔馳EQC的電池能量密度與二十款電動車的對比中排名墊底,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如比亞迪、吉利等國產(chǎn)品牌,甚至都不如造車新勢力的威馬。
而詭異的在于,這并不是由于奔馳買不起好電池。事實上,EQC的電池也是來自特斯拉的死黨,一線大廠LG,只不過是刻意調(diào)低了能量密度。
不同于國內(nèi)廠商動輒以超高續(xù)航為賣點,迄今為止奔馳、奧迪發(fā)布的電動車?yán)m(xù)航里程也都只不過在400KM上下徘徊。
這不是電池技術(shù)做不到,而是奔馳、奧迪等傳統(tǒng)廠商目前對電池還不是很自信。
比如,電池能量密度的降低,雖然會減少部分的里程數(shù),但會同時大大降低電池自燃的風(fēng)險。
換言之,奧迪也好、奔馳也罷,背著巨大包袱轉(zhuǎn)型的他們,本身就頂著“傳統(tǒng)車企不行”的壓力與質(zhì)疑。
人們對小孩都比較寬容,如果是新興品牌電池出了問題,人們往往還是以“新人”的眼光來要求。
就像前陣子理想ONE自燃,網(wǎng)上不見批評,反倒都是“理解萬歲”,到處都充斥著要給“新人”成長的空間和機(jī)會。
所以,相對于平庸,此時的BBA更經(jīng)不住失敗。
倘若BBA的電池出現(xiàn)重大事故,哪怕只有一兩個稀有事件,也會進(jìn)一步加劇公眾對BBA電動戰(zhàn)略的看衰。
于是在續(xù)航和安全之間,奔馳和奧迪都極其謹(jǐn)慎的先選擇安全。
先不要出事,后面再慢慢來。
二 車企 搶速度還是打基礎(chǔ)?
但軟包動力電池的特點恰恰在于,既有超大的能量密度,又能滿足安全性。
之前這兩者一直是軟包動力電池的軟肋,近些年雖然科技的不斷更新,曾經(jīng)的癥結(jié)也終于得到了解決。
另外,高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩是目前國內(nèi)整個動力電池業(yè)的現(xiàn)狀。隨著雙積分政策對動力電池能量密度等指標(biāo)要求的提高,產(chǎn)品進(jìn)入市場的門檻也逐步提高。
尤其諸多一線電池大廠的產(chǎn)能不足,令奔馳不得不把雞蛋裝到不同的籃子里,特斯拉、奧迪都曾因為LG的鍋而下調(diào)產(chǎn)量,或延期交付。
因此,奔馳針對電池開啟兩條雙保險。
一方面,奔馳在全球范圍內(nèi)尋找優(yōu)勢的動力電池供應(yīng)商,除了韓國SKI、松下、三星等日韓電池供應(yīng)商之外,戴姆勒新增寧德時代和億緯鋰能,進(jìn)一步優(yōu)化了其電池供應(yīng)商體系因此。
如今對孚能科技的入股,更是欲將電池牢牢地攥到自己手里才放心。
這將使戴姆勒有機(jī)會在孚能科技的監(jiān)事會中提名一位代表。
可見,車企們尋求平衡供應(yīng)鏈風(fēng)險,將與優(yōu)質(zhì)的電池廠分享機(jī)遇。
另一方面,奔馳計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠,目前累計投資已超過10億歐元(約合人民幣79.2億元)發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)。
一條自持+一條外包共同組成的兩大生命線,旨在共同支撐奔馳未來每年生產(chǎn)50萬輛新能汽車的目標(biāo)。
傳統(tǒng)車企雖然在智能化的軟件、系統(tǒng)等考點上反應(yīng)遲鈍,但不緊不慢對電池供應(yīng)鏈的滲透和把控,則是其對工業(yè)精髓的深深理解與遠(yuǎn)見。
一直就在供應(yīng)鏈上舞蹈的傳統(tǒng)車企,面對新能源的沖擊,最難的不是大象掉頭,而是重新構(gòu)建供應(yīng)鏈。
這眼下看來或許是束手束腳的鏈子,因為供應(yīng)鏈每一個環(huán)節(jié)的營造都不僅僅是錢的問題,更是耐心的問題,因此嚴(yán)重依賴供應(yīng)鏈的BBA才在電動化的進(jìn)程中一度缺電。
然而,供應(yīng)鏈的本質(zhì)就是食物鏈。如果奔馳真的復(fù)制了傳統(tǒng)汽車工業(yè)的成功,粘貼給新能源汽車同樣的未來,那么眼下落后于特斯拉的奔馳,仍有望贏者通“池”。
只不過,不知道奔馳還會不會再那么幸運(yùn)。
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